Busch PR-show – och ett historiskt politiskt självmål

USA:s tidigare försvarsminister Donald Rumsfeld hade ett intressant sätt att se på risk. Vad vi vet om världen kan delas in i tre kategorier, sa han. Known knowns är sådant vi vet med säkerhet, known unknowns sådant vi vet att vi inte riktigt kan veta, och unknown unknowns är sådant vi inte vet att vi inte vet, varför de är svåra att ta höjd för i tid. 

Till exempel flygolyckor har ofta orsakats av unknown unknowns. Att flyga högt och långt är komplicerat, kunskapen om allt som kan gå fel var länge rätt liten, men efterhand har ingenjörerna lärt sig och rättat till, vilket gör det avsevärt mycket säkrare att flyga idag än för 40-50 år sedan.

Med järnvägen är det enklare. Man lägger en räls, gärna dubbelspår, och håller den i hyfsat skick så att tågen kommer i tid och framför allt inte spårar ur. 

– Grundprinciperna är ju inte så komplicerade, säger Anders Ekberg, professor i järnvägsmekanik på Chalmers.

Sveriges viktigaste järnväg är Malmbanan, som löper från Luleå över Kiruna och norska gränsen till utskeppningshamnen i Narvik. Ungefär hälften av den svenska godstrafiken rullar där, mest järnmalm från LKAB:s gruvor i Kiruna och Gällivare. 

LKAB har funnits i 130 år och omsättningen utgör ungefär 0,7 procent av Sveriges bnp. 

Tänk bort bolaget för ett ögonblick och vips blir bnp per capita för motsvarande 70 000 svenskar lika med noll. 

Då räknas inte ens de indirekta effekterna. 

Eller annorlunda uttryckt: malmen och därför Malmbanan har under lång tid bidragit starkt till att göra Sverige rikt. 

Men på senare år har Malmbanan snarare bidragit till att göra Sverige fattigare än vi kunnat vara. Mycket av det där är känt. Trafikverket beordrade häromåret LKAB att lätta på vagnarna eftersom rälsen är skör och inte längre klarar trycket. Lättare tåg betyder fler tåg och mer trängsel, särskilt som Malmbanan är enkelspårig och norrmännen helst skickar sin sushilax tågvägen, då det tar för lång tid med båt. (Nej, det finns ingen järnväg mellan Narvik och Oslo, så ja, svenska tåg levererar norsk lax till norrmän som gillar sushi.) 

I vintras spårade ett tåg ur. Trafiken stod still i två månader. LKAB förlorade 100 miljoner i intäkter om dagen. När vagnarna började rulla igen körde ett till tåg av. Där rök elva dagar till. LKAB flaggade för eventuella varsel. Regeringen lovade att tidigarelägga underhållsåtgärder. LKAB svarade att det var bra men att man kommer att tvingas dra ner på produktionen i alla fall – Malmbanan är helt enkelt i för dåligt skick. 

I uppemot tio år räknar man med att ligga under full kapacitet, bekräftade logistikchefen Linda Bjurholt för EFN i veckan. 

Intäktsbortfallet går inte ens att överblicka.

Men den verkliga vidden av problemen på Malmbanan kommer i dagen först när man drar ut linjerna på riktigt. Tidigt i fjol kallade energiminister Ebba Busch till stor presskonferens i Kiruna för att meddela världen att Sverige hittat Europas dittills största förekomst av sällsynta jordartsmetaller, den så kallade Per Geijer-fyndigheten. Hela EU-kommissionen var på plats. Till och med belgaren sken som en sol. Vem behöver kinesiska jordartsmetaller när vi har svenska? 

Även sällsynta jordartsmetaller måste dock levereras till kund, och det är här det blir knivigt. För att förstå varför måste man förstå processen. Jordartsmetallerna sitter i järnmalmen. För att komma åt dem måste stora volymer brytas. Och för att brytningen ska löna sig måste LKAB få avsättning också för malmen, berättar LKAB:s kommunikationschef Niklas Johansson. 

Annars går affären inte ihop.

Alltså: Ännu mer malm i ännu fler vagnar på Malmbanan – eller så blir metallerna som ska bygga Europas elbatterier huvudsakligen kvar i berget. 

Enligt en källa med insyn kan det handla om så mycket som en 50-procentig ökning av kapacitetsbehovet till mitten av 30-talet. 

Det fordrar i praktiken ett spår till. 

Nästan ingen inbillar sig att Malmbanan kommer att vara tvåspårig inom tio år – detta är trots allt Sverige. 

Mera troligt är att kapaciteten blir svår att upprätthålla som det är. 

Hur kunde det bli såhär? Hur kunde rälsen som bildade ett slags bro ut i världen och gjorde Sverige rikt bli till en mur som hindrar tillväxten och eventuellt bromsar hela Europas gröna omställning? 

Det enkla svaret är politisk försumlighet. Malmbanan är gammal och förlorar i bärkraft för varje år som går. LKAB har varnat och tjatat om det i åtminstone 20 års tid. Politikerna har börjat vakna, det märks i den nationella planen från 2022 och delvis i regeringens infrastrukturproposition som aviserades häromveckan, men det är för sent. Söker man i mediedatabasen Retriever från 2005 framåt är det slående hur lite man hittar. Då och då ställer någon infrastrukturminister ut vaga löften som sedan inte följs upp. Det gäller både borgerliga och rödgröna regeringar.

– Min tolkning är att tunga investeringar i redan existerande infrastruktur inte ses som särskilt politiskt sexigt, säger Anders Ekberg.  

Det där kan man såklart delvis begripa. Att renovera badrummet eller köpa en ny soffa i butiken på Strandvägen är roligare än att dra om elen eller slipa golven. 

Men den logiken är samtidigt evig. 

Och Sverige brukade ju vara fena på att stå emot de enkla lockelserna. Vi slöt långsiktiga överenskommelser över partigränserna, säkerställde stabila spelregler för näringslivet, byggde ett starkt försvar med utmärkta flygplan samt världens kanske bästa elsystem. 

Vi var utan tvivel tråkigast på festen. Det var en sorts superkraft.

Numera samlar vi pressen och EU-kommissionen framför Ebba Busch och gör en PR-show av gruvfyndigheter som alla med koll vet att vi kommer få förtvivlat svårt att skeppa iväg eftersom det var förtrets att underhålla järnvägen. 

Kanske var det oundvikligt. Kanske är det en följd av den medietekniska utvecklingen och den postmoderna samtidsandan och allt vad det heter. Kanske har dessa företeelser stöpt om politikens institutioner på ett sätt som gör det mycket svårt att dra elledningar eller bygga tillräckligt med bostäder eller lägga strategiskt viktig räls. 

De institutionerna fyller inte längre samma ansvarsfostrande funktion, utan fungerar helt enkelt mer som plattformar för självförverkligande och varumärkesbyggande, för att låna en tankefigur från den amerikanska statsvetaren Yuval Levin.

Det är den amerikanska åkomman, menar Levin. Eventuellt hela västvärldens. Säkert också Sveriges. 

Mer underhållning än underhåll, kanske man kan säga.

I vilket fall en grov underlåtenhetssynd. 

Problemen på Malmbanan var trots allt ingen unknown unknown. 

De var inte ens en known unknown. 

De var en known known.

Det kommer kosta oss enormt.