Här är Sveriges värsta tågsträckor

Det lackar mot jul och det betyder att många förväntas resa kors och tvärs över landet för att fira högtiden med familj och vänner. Redan i oktober släppte SJ sina tågresor inför vintern och räknade med ett högt tryck.

Oron för inställda tåg, försenade resor eller vinterkaos vilar över resenärerna med ett färskt minne från förra året. Då ledde ett tekniskt fel till att SJ fick ställa in en rad avgångar, tillsammans med en vinter med kyla, snö och is som tågbolagen samt Trafikverket fick brottas med.

Mångas julfiranden hänger på att tågresornas tidtabeller håller. Frågan är: Var är det störst risk att drabbas av en försening?

EFN Finansmagasinet kan efter att ha behandlat data över alla tågresor under det senaste året – från startpunkt till ändhållplats – visa var i Sverige förseningar är vanligast.

Men först. Under 2023 var totalt 88 procent av tågen i Sverige i tid, med en fem minuters marginal. Det är den lägsta punktligheten på över ett decennium, och under 2024 ser det ut att bli ännu sämre.

Förseningarna kostar Sverige flera miljarder kronor årligen. Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering vid KTH, har skapat en modell för att räkna ut de samhällsekonomiska kostnaderna för förseningarna i Sverige, för både person- och godstrafik. 

Under 2022 kostade de uppskattningsvis sju miljarder kronor. Eftersom åren efteråt varit sämre blir kostnaderna sannolikt ännu högre. En majoritet av miljarderna står förseningar på passagerarsidan för.

– Lite förenklat kan man säga så här: Tid är pengar. En timmes restid på tåg värderas till 100 kronor, men en förseningstimme värdes till 350 kronor, eftersom det är ett stort besvär att bli försenad, säger Bo-Lennart Nelldal, som också är senior konsult på Bolle Rail Research.

– Det finns också många direkta kostnader kopplade till förseningarna, men den största delen är resenärernas och godskundernas tidskostnader för förseningar. 350 kronor per timme är en skuggkostnad för att folk kommer för sent och tjänsteresor värderas ännu högre då man kan missa viktiga möten.

Listan: Här är det värst

Men hur ser det då ut i Sverige, rent geografiskt med förseningar? Under året som gått drabbades sträckan Stockholm–Oslo värst av förseningar.

Eftersom Trafikverkets data enbart omfattar svenska resor används gränsstationen i värmländska Charlottenberg som start- och slutpunkt för Oslo–Stockholm-resorna. Totalt 64 procent av tågen på den sträckan kom fram sent till slutdestinationen. Resorna var i genomsnitt 26 minuter sena, vilket också var det högsta förseningen i snitt under året.

– Det är ingen som är nöjd med ett sådant utfall, verkligen inte, säger Staffan Sporre på Trafikverket, som är programledare för järnvägsbranschens samverkansinitiativ Tillsammans för Tåg i Tid.

Han chockas inte. Tvärtom, han är medveten om problematiken på rutten.

– Det har varit ett tufft år, eller ett par tuffa år rent generellt, för järnvägen totalt sett. Tåg som går på enkelspår på långa sträckor är sköra – det är en stor faktor bakom att den här sträckan sticker ut. Det blir trångt och svårt att hämta in tid, säger han och tillägger att omfattande banarbeten i Norge även gjort tåg är sena in till Sverige.

Dessutom har den påkostade satsningen på ett nytt resecentrum i Karlstad för över en miljard kronor orsakat problem.

Näst värst drabbad av förseningar var sträckan Stockholm–Umeå. Mer än varannat tåg anlände sent, och i snitt kom de tågen fram 18 minuter försenat.

– Det är lite samma symtom där, med lång väg av enkelspår som gör det skört. Sträckan passerar trånga kanaler i Uppsala. Vi har även haft hastighetsbegränsningar som påverkar där. En kanalproblematik som spiller över på flera sträckor och där diskuterar vi nu hur vi ska fixa det framöver och på pappret ser det bättre ut för 2025.

Längre sträckor mer känsliga

På topp tio-listan över de mest försenade sträckorna sträcker ner från Oslo-Stockholms 64 procents sena tåg till 45 procents sena ankomster mellan Stockholm–Malmö. Snittiderna för förseningarna ligger på 26 till 13 minuter.

Flera av de drabbade sträckorna har koppling till Stockholm, samt norra delar av Sverige, där problemen på Malmbanan bland annat ställt till det. I december 2023 och februari 2024 spårade godståg på Malmbanan ur. Något som utöver förseningar för passagerartrafiken även kostade gruv- och mineralkoncernen LKAB flera miljarder kronor.

Det är tydligt att risken för förseningar är större på längre tågresor. Sträckor som Simrishamn–Ystad och Stockholm–Arlanda ligger på tre respektive fem procent i andel försenade ankomster, vilket är bland de bästa under perioden.

Signalfel, personalbyte, hastighetsbegränsningar, mötande tåg, olyckor eller oförutsägbart väder. Orsakerna till tågförseningarna är många, men det är just en anledning till varför tågen ofta behöver stanna som ökat oroväckande, enligt Trafikverket.

Obehöriga i spår.

– Cirka 12 procent av tågen i Sverige är inte punktliga, två procentenheter av dem orsakas av obehöriga i spår. Som enskild faktor är det ganska stort. Till viss del handlar det om det otroligt tragiska när folk tar sina liv, vilket i grunden är en samhällsfråga, men vi har många som också genar över spåren, som skapar trafikstopp. Eftersom vi måste eftersöka och se om det inte längre ligger någon fara när folk har genat över spåren kan det ta tid.

Men varför går det åt fel håll med punktligheten i Sverige? Den har försämrats år efter år och hamnade på 88 procent 2023, vilket är en bra bit från 95 procent, som är Trafikverket och den samlade järnvägsbranschens mål.

– Det är ett väldigt ambitiöst mål. När vi satte det så låg vi på 90–91 procent och sedan dess har vi tyvärr gått stadigt bakåt. Men det finns nyanser. 2023 var ett rekorddåligt år, men tittar man tillbaka och jämför med 2013 gick det fler tåg i tid 2023 än det gick tåg totalt då. Det säger något om en trafikvolym som ökar, som också är utmanade, säger Staffan Sporre.

Flera orsaker

Oskar Fröidh, docent i järnvägssystem på KTH, kopplar utvecklingen på den svenska järnvägen till framför allt tre olika orsaker:

– Det finns ett eskalerande problem med kapaciteten, att det är många tåg i rörelse på våra huvudlinjer. Därför sprider sig störningar lätt till andra tåg. Sedan är banor och tåg inte alltid i toppskick utan behöver bättre underhåll, vilket ger störningar och begränsningar i såväl kapacitet som hastighet. Det finns också yttre faktorer som personer i spårområdet, väder och vind som ger störningar om de inte åtgärdas snabbt nog, säger han.

Sammantaget gör de orsakerna att järnvägssystemet är sårbart.

– Vi är inte särskilt bra i Sverige på punktlighet, vi ligger inte i topp i Europa. Förra årets sjönk punktligheten. För resenärer och godskunder måste vi skärpa oss och bli bättre, säger han.

Fröidh ser positivt på regeringens avsikt att höja ramen för infrastrukturen på 27 procent under perioden 2026-2037 för att satsa på vägar och järnvägar. Men han tycker att det fortfarande saknas en plan för att ta igen underhållsskulden för järnvägen.

– För att vara provokativ tror jag att det största problemet kommer vara att organisera det arbetet för att öka punktligheten och komma till rätta med kapaciteten. Det är inte bara en fråga om pengar, utan det handlar om rätt metoder, noggrann planering för att minimera störningarna i tågtrafiken och omsätta arbetet i en långsiktigt hållbar standard för att lösa de faktiska problemen. 

SJ: "Vi är inte nöjda"

För många är SJ det absolut vanligaste sättet att resa med tåg, särskilt om man ska resa långt. SJ får ofta kritik för sina förseningar och så sent som i somras fick bolaget vite på över 600 000 kronor för bristande punktlighet på tågen mellan Stockholm och Duved, för att nämna ett exempel. En sträcka som enligt EFN Finansmagasinets siffror har förseningar nästan varannan gång.

Totalt sett anlände cirka 30 procent av alla SJ:s avgångar sent till slutstation med över fem minuter, enligt datan.

– Vi är inte nöjda, säger Dan Olofsson, punktlighetsansvarig på SJ.

– Vi står bakom branschmålet (95 procent), och det är där vi behöver vara. Sedan ställs det högre krav på till exempel ett pendeltåg i Stockholm än ett nattåg till Jämtland, det kommer alltid finnas en viss skillnad inom den ramen. Men det är där vi vill ligga. Då behöver vi bli betydligt bättre än vad vi är i dag.

Han säger vidare att ungefär 15–20 procent av alla förseningar står SJ för, genom bland annat fordonsfel eller att andra tåg inväntar redan försenade tåg för att inte resenärer ska strandas.

– Så den största delen är infrastrukturrelaterade. Det är signalfel, växelfel eller spårfel. Sedan utöver det handlar det om yttre händelser.

För att SJ ska bli bättre gäller det först att "städa framför egen dörr", enligt Olofsson.

– Då handlar det mycket om fordonen. Vi investerar 19 miljarder i nya tåg och då vi kan skrota de äldre och vi renoverar de som har levnadstid kvar. Sedan, det absolut viktigaste är att man investerar stora pengar för att rusta upp och bygga ut järnvägen. Det är det mest centrala och det är inget som SJ kan göra. Kunder i Sverige vill åka tåg, så se till att bygga ut den järnvägen som vi behöver.

Hur ska resenärer tänka inför jul?

– Man ska vara realistisk, men man får alltid lita på att vi ser till att du kommer fram även om du missar en anslutning. Det skadar inte att undvika ta den tajtaste anslutningen, men man behöver inte vara orolig. Vi kommer boka om, ringa en taxi eller skaffa en buss. Men vi är inte nöjda med punktligheten på långdistanstågen, så det finns en risk på omkring 30 procent att det blir sena ankomster. Sedan är de flesta förseningarna på under 15 minuter, som man kanske inte märker. Så det handlar lite om hur hårt man vill piska sig själv också.

SE OCKSÅ:

Fisktågens miljardfrakt hotas: ”Ingen har mer bråttom än en död fisk”