Så slår bränslechocken mot flygpriser: ”Kommer höjas”
Priset på flygbränsle är det högsta på fyra år på grund av kriget i Mellanöstern. Men när kommer biljettpriserna att höjas? Oklart. Dels är branschen redan extremt konkurrensutsatt, dels har större bolag låst prisnivån genom hedgingkontrakt.
Dagens oljeprissmäll lägger ytterligare börda på svenskt flyg som inte har återhämtat sig efter pandemin och tvingats lägga om sina flygrouter på grund av krig.
– Bränslet äter på köttet på näringen. Över tid kommer biljettpriserna att höjas, vissa aktörer har sannolikt börjat. Trenden är att konsumenterna kommer att betala, säger Fredrik Kämpfe, Branschchef Flyg på Transportföretagen.
Han nämner att flygbränslet står för 20 till 30 procent av ett flygbolags operativa kostnader. Då oljepriset rusar ökar trycket snabbt i hela systemet. Dessutom pressas branschen sedan tidigare av längre flygrouter mellan Europa och Asien på grund av kriget i Ukraina. Med krisen i mellanöstern påverkas ytterligare en flygväg. En ond cirkel uppstår. Fördyringarna, stängda flygplatser och no-fly zones minskar kapaciteten, något som resulterar i ytterligare fördyring – som i sin tur minskar kapaciteten. Dessutom stiger även andra kostnader, till exempel flygplatsavgifter och flygtrafikledning. Någonstans måste notan hamna, men än är det inte säkert när eller hur resenärerna drabbas.
”Hög konkurrens”
– Då jag frågar bolagen säger de att det inte går att lägga över prisökningen på kunderna, särskilt om det är en snabb process. Konkurrensen är för hög. Den enda lösningen blir att försöka absorbera kostnaden och skära i verksamheten, säger Fredrik Kämpfe.
Dessutom har åtskilliga flygföretag bundit sitt bränslepris genom hedgingkontrakt, terminernas längd varierar. Enligt branschtidningen hydrocarbonprocessing.com har till exempel Norwegian Air hedgat 45 procent av sitt behov för 2026 och 25 procent för 2027. EasyJet har säkrat 62 procent av sitt bränslebehov för andra halvan av 2026 och 43 procent för första månaderna 2027 medan Quantas täcker 80 procent av behovet till och med 2026 enligt avtal baserat på tidigare prisnivå.
– Men det är färre bolag som hedgar än man kan tro. Främst är det större företag som har den möjligheten, säger Fredrik Kämpfe.
Extra problematisk
Han ser Sveriges situation som extra problematisk. Då övriga Europa har återhämtat sig efter pandemin avseende antal flygningar och passagerare släpar Sverige efter. Till en stor del beroende på direktiv om att offentliganställda, men också de med privat arbetsgivare, ska välja bort flyg på grund av klimatskäl.
– Sverige svajar redan med inrikesflygande nere på 1982 års nivå. Det är mycket illa för den regionala tillgängligheten, näringslivets möjlighet att nå marknaden och naturligtvis industrins roll.
Följ taggar
