Attacken från Kina hotar svenska lastbilsjättar

AB Volvos tidigare finansdirektör Jan Ytterberg hade för vana att kalla saker vid sitt rätta namn. 

– Det här är en oligopolmarknad, sa han under investerarkonferensen för det andra kvartalet 2023.

Det han pekade på var att de västerländska tillverkarna i decennier har gynnats av att marknaden för tunga lastbilar dominerats av ett fåtal stora koncerner. Den absoluta merparten av tunga lastbilar som i dag säljs på de viktigaste marknaderna utanför Asien och Kina är tillverkade av antingen AB Volvo, Daimler Truck, Iveco, Paccar eller Traton. 

Samtidigt som lastbilsaktier har rasat kraftigt i börsoron på grund av Irankonfliken, har det nu blossat upp en debatt bland tunga aktörer i aktiemarknaden om oligopolet är på väg att utmanas.

När analyshuset DNB Carnegie nyligen satte en säljstämpel på AB Volvos aktie bestod säljargumentet inte av konflikten i Iran och dess eventuella påverkan på världsekonomin, utan av hotet från kinesiska lastbilstillverkare. Analyshuset behöll i stort sett sina vinstförväntningar för de kommande åren, men höjde riskpremien på aktien. 

I klartext: Kinesiska aktörers väntade intåg i Europa gör att Volvos vinster här och nu bör värderas lägre.

– Frågan är inte längre om Volvo kommer att förlora marknadsandelar, frågan är om den europeiska lastbilsmarknaden kan behålla sina vinstmarginaler, skrev Carnegies analytiker Mattias Holmberg i analysen.

Bakgrunden är att den kinesiska marknaden har sprungit om och ifrån den europeiska när det gäller elektrifieringen av tunga transporter. När elektrifieringen tar fart i Europa spår Carnegie därför att kinesiska tillverkare har en möjlighet att slå sig in och ta betydande marknadsandelar.

Mäklarfirman får medhåll av Johan Annell, som är bosatt i Peking där han länge har arbetat som konsult åt svenska verkstadsbolag i Asien och framför allt Kina:

– Jag tror att det är ett bra läge att börja oroa sig för vart det här ska ta vägen och hur man ska kunna konkurrera med den här starka leverantörskedjan inom elektrifiering som har byggts upp i Kina, säger han.

Samtidigt som den kinesiska offensiven nu lyfts i aktiemarknaden har den också fått allt mer uppmärksamhet i europeiska medier den senaste tiden, till exempel i nyhetsbyrån Reuters.

Analytikern: Det finns tid

Som ett direkt svar på den allt intensivare diskussionen om kinesiska aktörer, valde en av Sveriges mest erfarna fordonsanalytiker, Handelsbankens Hampus Engellau, nyligen att kraftigt tona ned hotet i ett brev till sina kunder. Han tror att elektrifieringen av den tunga lastbilsflottan i Europa kommer att fortsätta gå långsammare än vad många förväntar sig.

– Frågar du mig har de europeiska tillverkarna mer tid på sig än vad många tror. Hur fort den europeiska lastbilsmarknaden kan elektrifieras beror på politiska beslut. Det kan ske med en enorm politisk vilja, men EU är fruktansvärt trögrörligt och som det ser ut nu kommer det att ske väldigt lite de kommande åren, säger han till EFN.

Hampus Engellau avfärdar framför allt att elektrifieringen i närtid skulle ta fart inom fjärrtransporter, som är det största och viktigaste segmentet för tillverkarna av tunga lastbilar och står för omkring 60 procent av volymerna. Detta bland annat för att den europeiska marknaden för fjärrtransporter är ytterst fragmenterad där åkerierna har låga marginaler och svaga balansräkningar. Det gör dem känsliga för den ökade kostnaden som det innebär att välja en ellastbil, även om de kinesiska är billigare än europeiska. Dessutom är den europeiska energiinfrastrukturen inte i närheten av att klara av en fjärrtrafik med ett högt inslag av elektriska lastbilar som ska ersätta diesellastbilar som kan rulla 200-400 mil på en tank, enligt analytikern. Enligt flera bedömningar behövs omkring 50.000 publika laddpunkter i Europa till 2030, varav 35.000 i megawattklassen, för att ställa om fjärrtrafiken. I dag bedöms det finnas omkring 1.500-2.000 laddpunkter varav ett tjugotal i megawattklassen, enligt Hampus Engellau.

– För att få fart på elektrifieringen skulle det krävas en ordentlig omstrukturering av hela den europeiska transportsektorn med många obekväma beslut längs vägen, som skulle göra att fraktkostnaderna ökade rejält, säger han.

”Flera gånger dyrare i Europa än i Kina”

Klart är dock att elektrifieringen på den kinesiska lastbilsmarknaden har varit explosiv. Medan penetrationen av elektriska tunga lastbilar i Europa stagnerat på nivåer runt 2 procent har penetrationsgraden i Kina gått från under 1 procent 2021 till omkring 25 procent i fjol. Eftersom Kina samtidigt är världens i särklass största lastbilsmarknad innebär det att volymerna blir enorma i jämförelse med de europeiska.

– När det kommer till ellastbilar ligger Kina på många sätt först. Det är här man har volymfördelar, har byggt upp en leverantörskedja med till exempel batteritillverkning och har lärt sig bygga ut infrastrukturen på ett effektivt sätt, säger Johan Annell.

Enligt honom har utvecklingen på lastbilsmarknaden gått hand i hand med Kinas allmänna iver i att elektrifiera landet, bland annat för att minska beroendet av olje- och gasimport. Försäljningen av ellastbilar har tagit fart i kluster där en mix av lokala regleringar, miljökrav och upphandlingskrav i kombination med låga, reglerade elpriser har pressat marknaden bort från diesellastbilar.

– Kina är ett gigantiskt land så det krävs inte särskilt hög penetration för att få volymfördelar. Då driver tillverkare ner sina kostnader i snabb takt, som underlättar mer volymtillväxt i positiv spiral. Här är det inte längre på experimentstadiet och jämförbara fordon är ofta flera gånger dyrare i Europa än vad de är i Kina, säger Johan Annell.

Utvecklingen har inte gått de västerländska aktörerna förbi. Redan för två år sedan varnade Scanias vd Christian Levin i en intervju med undertecknad, som publicerades i Dagens industri, att kinesiska tillverkare är på väg att bli teknikledande och att de i närtid skulle försöka slå sig in i Europa. 

Han argumenterade för att utvecklingen i Kina var en av anledningarna till att bolaget då var mitt uppe i byggandet av en fabrik i landet för 20 miljarder kronor.

– Vi har insett att vi måste vara där och lära oss. Långsiktigt är jag rädd att vi inte kan vara konkurrenskraftiga alls om vi inte kan vara konkurrenskraftiga i Kina, sa Christian Levin, som även är vd för Scanias ägarbolag Traton, vars huvudägare är personbilsjätten Volkswagen.

På väg att lanseras i Europa

Redan vid den senaste upplagan av den stora lastbilsmässan IAA Transportation i Hannover för två år sedan fanns en tydlig kinesisk närvaro. Där fanns aktörer som BYD, Dongfeng, JAC Motors, Sinotruk och Superpanther. Inför årets mässa väntas det kinesiska deltagandet öka igen.

Förutom de ovan nämnda pekar Reuters på att Volvo Cars-ägaren Geelys lastbilsmärke Farizon, den kinesiska marknadsledaren Sany och startupen Windrose i år på väg att lansera sig i Europa. Enligt vad branschkällor uppger för nyhetsbyrån siktar de kinesiska aktörerna på en prissättning 30 procent under det genomsnittliga priset för europeiska aktörer.

– Med den hårda konkurrensen i Kina är marginalerna pressade, och precis som i många andra industrier finns en stark drivkraft för kinesiska spelare att exportera och bli mer globala för att tjäna högre marginaler på växande marknader, säger Johan Annell.

Nätverket är A och O

Attacker från nya aktörer i Europa har tidigare ansetts nästintill omöjliga på grund av lastbilsoligopolets viktigaste skyddsvall: tillverkarnas utbredda servicenätverk.

Det viktigaste för ett åkeris kassaflöde är att lastbilen rullar och resonemanget har varit att den som inte kan erbjuda lastbilsköparna snabb och effektiv service, inklusive reservdelar, inte heller utgör ett hot, oavsett själva lastbilens konkurrenskraft när det kommer till pris och teknik. 

Och att bygga ett servicenätverk från grunden kostar stora summor pengar.

Men Carnegie hävdar i sin analys att kineserna nu hittat ett sätt att överbrygga detta. Genom att samarbeta med oberoende serviceverkstäder behöver de inte bygga ett eget nätverk. Till exempel säger sig kinesiska Sany ha tillgång till cirka 700 verkstäder i 13 länder, via ett samarbete med det oberoende servicenätverket Alltrucks.

En annan oberoende aktör som redan tagit sig an ett kinesiskt lastbilsmärke är svenska Hedin bil, som för två år sedan plockade in kinesiska BYD i sitt sortiment som ett komplement till Mercedes-Benz Trucks. Hittills har försäljningen varit liten, men Mattias Nilsson, lastbilschef på Hedin, uppger att mycket är på gång.

– BYD har en lanseringsarmada på gång med start på IAA i höst. För en europe som jobbat länge i branschen är det en häpnadsväckande modellflora som nu kommer. Jag tror att även Volvo kommer att vara ödmjuka inom fem år, säger han.

Mattias Nilsson medger dock att servicenätverket kommer att vara en utmaning för BYD när det gäller just fjärrtrafiken, det vill säga det segment som Hampus Engellau pekar ut som det viktigaste. Även om en aktör inleder samarbete med ett servicenätverk tar det tid och kostar pengar att utbilda och auktorisera verkstäderna. Hittills har fem av Hedins elva lastbilsanläggningar i Sverige auktoriserats för BYD.

– De kommer att behöva satsa intensivt i servicenätverket för att få en fungerande fjärrbil, säger Mattias Nilsson.

Han uppger att BYD därför i ett första skede kommer att satsa tungt på till exempel distributionsbilar och terminallastbilar, det vill säga lastbilar som går kortare, regelbunda rutter, och kan laddas på depå över natten.

– Då kan man göra som man har gjort med stadsbussar och etablera en verkstad tillsammans med transportören, säger Mattias Nilsson.

Även Hampus Engellau tror att det finns en öppning för nya aktörer inom just distributionstrafiken, som står för omkring 20 procent av de totala volymerna av tunga lastbilar. Men även om kineserna kommer in med lägre priser på ellastbilar kan de fortfarande inte konkurrera med diesellastbilar ur ett rent kostnadsperspektiv, hävdar analytikern.

– Det handlar om den del av distributionsmarknaden där kostnaden inte är huvudfokus, utan där man gör sitt val av hållbarhetsskäl, säger Hampus Engellau.

Använder hotet som pressmedel

I slutet av januari i år samlade det mäktiga tyska facket IG Metall journalistkåren till en presskonferens. Där hade fackförbundet ett braskande budskap: Kinesiska lastbilstillverkares intåg i Europa hotade mängder med tyska arbetstillfällen.

Hampus Engellau anser att den växande debatten om hotet från kinesiska lastbilstillverkare ska ses i ljuset av den typen av varningar. Lastbilsbranschen möter de kommande åren tuffa utsläppskrav, enligt analytikern förstärker nu branschens lobbyapparat medvetet hotet från Kina som ett påtryckningsmedel mot politiker. Detta för att få fram åtgärder liknande det som redan har skett på personbilssidan.

– Industrilobbyingen inom fordonssektorn är mycket större än man tror. Det är ingen hemlighet att det var Stellantis och Volkswagen som såg till att EU flyttade fram koldioxidmålet för personbilssektorn samtidigt som man införde strafftullar på kinesiska elbilar, säger han.