Bilkrisen slår hårt mot leverantörer – “ett blodbad”

Det har skrivits spaltmeter om neddragningar hos de stora europeiska biltillverkarna, med tyska Volkswagens ambition att minska personalstyrkan med 100 000 personer som det tydligaste exemplet. Detta eftersom tillverkarna pressas av kinesisk konkurrens i Europa, fallande volymer i Kina och amerikanska tullar.  

Men krisen slår också hårt mot europeiska fordonsleverantörer där flera stora europeiska jättar har lanserat stora sparpaket. Några exempel är tyska Bosch fordonsverksamhet som ska kapa 22 000 tjänster, ZF som har ett pågående nedkärningsprogram på 14 000 tjänster och Schaeffler som ska minska personalstyrkan i Europa med nära 4 000 jobb.

Enligt branschorganisationen Clepa, som representerar mer än 3 000 fordonsleverantörer i Europa, följer detta efter att det redan har annonserats nedskärningar på mer än 100 000 personer under de senaste två åren. Det motsvarar omkring 6 procent av hela arbetsstyrkan i branschen, enligt vad Clepas generalsekreterare Benjamin Krieger uppger för EFN.

– Det är ett blodbad som visar hur stor pressen är på branschen, säger han.

Problem i Kina – och på hemmaplan

Enligt Benjamin Krieger finns problemen både på hemmaplan och i lågkostnadsländer, inte minst Kina. Han pekar bland annat på att EU måste sluta hämma industrin med regleringar samtidigt som europeisk tillverkning måste skyddas från subventionerad konkurrens.

– Ska fri handel fungera måste det finnas ett minumum av respekt för reglerna och det finns det inte i dag. Jag får ofta höra om upphandlingar där det inte finns någon prisbotten, säger han.

Benjamin Krieger sätter därför stort hopp till EU-kommissionens så kallade Industrial Accelerator, ACT, som ska ställa krav på europeiskt innehåll vid offentlig upphandling och offentliga stöd.

– Det finns i dag inga skyddsmekanismer som skyddar den europeiska leverantörsindustrin mot osund konkurrens, säger han.

Om inget sker riskerar ytterligare 350 000 jobb att försvinna till 2030, enligt en studie som konsultfirman Roland Berger har låtit göra å Clepas vägnar.

 – Det handlar i slutändan om köpbesluten. Om pris är det avgörande kriteriet så kommer vi att förlora en stor del av leverantörsindustrin i Europa, säger Benjamin Krieger.

Så ska Europa bli mer attraktivt

En utslagen leverantörsbas skulle göra Europa än mer beroende av Kina, enligt Benjamin Krieger som pekar på de exportrestriktioner som Kina har infört mot vissa råvaror, som volfram.

– Om vi vill ha motståndskraft i Europa måste vi se till att skapa förutsättningar som gör Europa mer attraktiv för investeringar och tillverkning, säger han.

EFN träffar Benjamin Krieger i samband med den svenska branschorganisationen FKG:s årliga event Stora Leverantörsdagen, som samlar fordonsleverantörer från hela landet. 

Trots krisen i den europeiska bilindustrin är arrangörens vd Peter Bryntesson positiv till utsikterna för de svenska underleverantörerna. Detta tack vare den positiva utvecklingen för tunga fordon, som står för 65–70 procent av den svenska branschens omsättning. FKG spår att omsättningen i den svenska industrin växer med omkring 10 procent i år och pekar på att orderingången hos de tunga fordonsjättarna skvallrar om en fortsatt tillväxt även nästa år.

– Jag är förhållandevis positiv trots allt elände som vi ser i övriga Europa. Det är förmodligen så att vi kommer att förlora jobb i Europa, men i Sverige kommer vi att klara oss ganska bra faktiskt, säger han och fortsätter:

– Det är först om vi skulle märka av problem på lastbilssidan som vi får problem här också.

Stor oro inför framtiden

Därför saknas inte orosmoln för framtiden. Peter Bryntesson pekar på att även kinesiska lastbilstillverkare nu förbereder en offensiv i Europa, vilket EFN rapporterat.

– På bussarna har vi redan sett att det i princip är kört på stadsbussidan. Kommer det även på lastbilssidan så får vi problem, då blir det varsel, säger han

Dessutom finns en oro att bilkrisen i framför allt Tyskland, som är motorn i den europeiska ekonomin, leder till en lågkonjunktur.

– Jag tror inte att vi har sett botten i tysk industri. Tyska arbetare och ingenjörer har en väldigt hög lön och köpkraft och det kan leda till en ond spiral som kan påverka det politiska läget, säger han.

Han ser också en risk att tyskägda bolag ska pressas politiskt att välja tyska leverantörer för att stötta den inhemska ekonomin. Peter Bryntesson vill inte själv peka ut några enskilda tillverkare där han ser extra stor risk. Viktiga tyska kunder för svenska leverantörer är dock lastbilsjättarna Traton, som kontrolleras av den krisande personbilstillverkaren Volkswagen och äger varumärkena Scania och MAN, och Daimler Truck med varumärket Mercedes-Benz Trucks.

– Det är en sak vi bevakar, att tyska företag inte från politiskt håll ska pressas att köpa från tyska leverantörer även om de är dyrare. I kriser kan det lätt uppstå subventioner i ett land som behöver skydda sina arbetstillfällen, säger han.