Så mår de europeiska bilföretagen – en industri i kris

EU:s egna siffror tydliggör bilbranschens stora betydelse för regionen. Sektorn sysselsätter 13 miljoner människor och står för 7 procent av BNP i regionen. Men de europeiska biltillverkarna pressas av en mindre inhemsk marknad och fallande exporter till jättemarknader som USA och framför allt Kina, vilket gör läget ännu mer utmanande. Särskilt när importen från Kina till Europa går åt andra hållet och stiger kraftigt.

Pessimismen i sektorn märks på bilsektorindexet Stoxx Europe 600 Automobiles & Parts, som har fallit med över 40 procent från toppen som nåddes 2024. Branschstatistik visar att den europeiska bilproduktionen minskat med flera miljoner bilar under de senaste tio åren.

Men även om Europas biltillverkare har liknande utmaningar så skiljer sig måendet en hel del mellan tillverkarna. Här är EFN:s genomgång av Europas sex största bilkoncerner.

Volkswagen: Framgångssagan som gick på en nit

Wolfsburg-baserade Volkswagen var under lång tid en tysk framgångssaga som tampades med Toyota om den globala förstaplatsen i försäljningsstatistiken. Men bolaget har åkt på flera nitar under de senaste åren. Allt från utsläppsskandalen “Dieselgate” som rullades upp 2015, till dagens problem med överkapacitet och sjunkande lönsamhet.

Koncernens huvudmärke Volkswagen, med modeller som Tiguan, T-Roc och Id.3, redovisas under Volkswagen Passenger Group. Divisionen är försäljningsmässigt klart störst i koncernen men lönsamheten är pressad. Förklaringar bakom den svaga utvecklingen är bland annat en högre andel försäljning av elbilar, med lägre marginaler, och stora omstruktureringskostnader. I USA har lönsamheten tyngts av importtullar och ändrade incitament för elbilar, där det senare ledde till nedläggningen av elbilen Id.4.

Audi tyngs precis som sin moderkoncern av övergången till elbilar och en kinesisk marknad där bolagets försäljning tappar rejält. Audis vd Gernot Döllner har vid flera tillfällen varnat för att Europas biltillverkare halkar efter på mjukvarusidan gentemot kinesiska spelare. 

Budgetmärket Škoda har seglat upp som Volkswagens lönsamhetsmässiga stjärna. Under årets första halva hade bolaget ett högre rörelseresultat än Volkswagen Passenger Group. Då ska man beakta att Škodas omsättning inte ens är hälften av vad bilmärket Volkswagen levererar. Škodas framgång beror på att bolaget har varit lyckade i omställningen till el och att bilarna anses hålla ungefär samma kvalitet som en Volkswagen – men till ett lägre pris. Kina är Škoda däremot på väg att lämna i år, men vikten av marknaden har inte varit så stor för bilmärket på senare år. Nu har bolagets vd Klaus Zellmer rekryterats till Volvo Cars, där han börjar nästa år. 

Även Porsche som redovisas under segmentet “Sports Luxury” har fått se sin lönsamhet rasa och här är det bland annat kraftigt minskad försäljning från Kina och höga utvecklingskostnader för elbilar som spökar. Porsche sticker tillsammans med lastbilkoncernen Traton ut jämfört med VW:s övriga innehav då bolagen inte helägs utan handlas med egna aktier på börsen.

VW äger omkring 75 procent Porsche, samtidigt som cirka 12,1 procent kontrolleras av Porsche–Piëch-familjen. Resterande del ägs av privata och institutionella investerare. Porsche Automobil Holding äger i sin tur nästan 32 procent av kapitalet i Volkswagen och kontrollerar över 50 procent av rösterna.

Stellantis: Tappar stora marknadsandelar i Europa

Kanske den europeiska bilkoncern som har det tuffast. Bolaget bildades genom ett samgående mellan franska Groupe PSA och Fiat Chrysler Automobiles (FCA) och består av 14 olika bilmärken. Många av dem har tampats med fallande försäljning under flera år och bolaget har stora strukturella problem.

Ett av Stellantis större gissel är det spretiga fabriksnätet i många länder och ett alldeles för lågt kapacitetsutnyttjande – alltså hur stor del av bolagets tillgängliga produktionskapacitet som faktiskt används. Bolaget ligger i dag på 60 procent vilket är på tok för lågt för att nå en acceptabel lönsamhet. Men enligt bolagets strategiplan är målet att höja nivån till 80 procent i Europa till 2030.

Samtidigt har Stellantis tappat stora marknadsandelar i Europa. Förutom konkurrens från Kina har bolaget också ett kannibaliseringsproblem, med bilmärken som Citroën, Peugeot, Opel och Fiat som konkurrerar om samma kunder på samma marknader. Därtill har bolagets mer nischade bilmärken Maserati och Alfa Romeo alldeles för små volymer i förhållande till vad det kostar att driva verksamheterna.

BMW: Relativt bra på hemmaplan

Under det andra kvartalet i år sjönk den München-baserade biljätten BMW:s fordonsleveranser i Kina med 30 procent. Den svaga utvecklingen tvingade bolaget till en vinstvarning i somras, där bolaget sänkte lönsamhetsprognosen för bilverksamheten från 4-6 procent till 1-3 procents rörelsemarginal. I tysk media har det rapporterats om att BMW planerar personalneddragningar på 8 000 tjänster. 

I BMW-koncernen ingår också Mini som går bättre än sitt systerbolag. Leveranserna har växt med tvåsiffriga procenttal under de senaste fem kvartalen tack vare stark efterfrågan på bolagets el- och hybridmodeller och Countryman och Cooper. Bolagets tredje bilmärke Rolls-Royce är en udda fågel i koncernen som säljer några tusen handbyggda lyxbilar varje år. 

På europeisk hemmaplan har tyska premiumbilar klarat sig relativt bra i kampen om marknadsandelar. Enligt S&P Globals/UBS har BMW till och med ökat sin andel i Europa, exklusive Ryssland, i år jämfört med hur situationen såg ut 2019.

En av de mest centrala frågorna för BMW framöver är om allt färre märkestrogna europeiska kunder kan tänka sig att byta till en kinesisk bil även i premiumsegmentet.

Mercedes Benz: Koncernens största produktoffensiv – på 140 år

Mercedes-Benz Groups svenska koncernchef Ola Källenius tvingades under sommaren sänka bolagets försäljningsprognos men kunde trots det upprepa lönsamhetsutsikterna tack vare god kostnadskontroll.

Men den Stuttgart-baserade biltillverkaren har utmaningar som liknar BMW och Audis. En försvagad kinesisk marknad med högoktanig konkurrens från lokala spelare. Under slutet på september rapporterade den tunga tyska tidningen Wirtschaftswoche att Mercedec-Benz ledning vill minska personalkostnaderna med motsvarande 9 miljarder kronor. En av åtgärderna är att öka arbetsveckan från 35 till 40 timmar – med bibehållen lön.

Mercedes-Benz har under de senaste åren positionerat sig ännu mer mot lyxsegmenten där marginalerna är högre än i volymaffären. Här finns bolagets premiuminriktningar AMG, med fokuserar på hög prestanda, och Maybach som är inriktat på ultralyx och komfort.

Samtidigt som Mercedes försöker kapa kostnader är bolaget mitt inne i ett lanseringsprogram där över 40 nya modeller ska lanseras fram till slutet på 2027. Det beskrivs som den största produktoffensiv under bilmärkets 140 år långa historia och en stor andel av de nya modellerna är inriktade just mot top-end-segmentet. 

Renault: Presterar starkt jämfört med konkurrenterna

Renault och Stellantis kan beskrivas som närmaste konkurrenter, båda med franska rötter och bilmärken som är positionerade mot massmarknadssegmentet. Men Renault har utvecklats klart bättre än Stellantis både finansiellt och på börsen under senare år.

Tittar man på Renaults första halvår så redovisades en intäktstillväxt på nästan 10 procent i fordonsverksamheten och koncernens rörelsemarginal låg på 5,2 procent. Det var visserligen en nedgång från 6,0 procent under samma period 2025, men får ändå sägas vara en stark prestation i jämförelse med flera av konkurrenterna.

Bolaget har även varit lyckosamma i omställningen till elbilar. Under årets första halva steg Renaults försäljning av helelektriska personbilar med 63,2 procent i Europa, vilket i princip var dubbelt så snabbt som den europeiska elbilsmarknaden. Bolaget har bland annat rönt framgång med sin helelektriska variant av klassikern Renault 5.

Lite mer dystert är det kring Dacia, det rumänska bilmärket som grundades under diktatorn Nicolae Ceausescus regim och köptes av Renault 1999. Här föll leveranserna drygt 8 procent under det första halvåret, men tappet förklaras delvis av att man prioriterat lönsamhet, framför volym.

Volvo Cars: Inne i kritisk fas – 13 nya bilar ska lanseras fram till 2030

Den svenska biljättens bekymmer är väldokumenterade i svensk finansmedia. Aktien har gått uruselt sedan börsnoteringen 2021 och förklaringarna är flera. Precis som andra premiumvarumärken har Volvo Cars sett en betydande försvagning av försäljningen i Kina och på den för bolaget viktiga amerikanska marknaden har borttagna elbilsincitament gjort att köpsuget av Volvo-bilar falnat. Aktien har dessutom tyngts rejält av exponeringen mot Polestar, som bidrog till att lyfta värderingen när Volvo Cars noterades på Stockholmsbörsen.

Bolaget är dessutom inne i en kritisk fas med sin största produktoffensiv någonsin, där 13 nya bilar ska lanseras fram till 2030. Planen är att göra bilar som är mer regionalt anpassade, bland annat fordon som är helt utvecklade för den kinesiska marknaden. Samtidigt ska synergierna med Geelygruppen utnyttjas mer än tidigare.

Men Volvo Cars både gasar och bromsar. Sedan Håkan Samuelsson comeback på vd-posten förra året har bolaget genomfört stora sparpaket och personalnedragningar. Under början på oktober flaggades det för att ytterligare åtgärder väntas, samtidigt som bolaget vinstvarnade för 2026. Marknadsläget har blivit ännu mer utmanande än vad bolaget tidigare förväntade sig.

Nästa år lämnar Håkan Samuelsson över vd-posten till Klaus Zellmer från Škoda. Det blir ett av det tuffaste jobben på Stockholmsbörsen han tar sig an.

Slutsats:

Ser man till värderingarna i sektorn är det rea över hela linjen. På p/e-talsnivå handlas ingen aktie över 7 gånger årsvinsten på 2027-prognoserna. Det säger något om hur dystert investerarna ser på läget.

Vilken aktie ska man då välja om man vill köpa en europeisk biltillverkare? Det spontana svaret när man läser om industrins stora utmaningar är: ingen alls. Volvo Cars vd Håkan Samuelsson bidrog inte direkt till köpiver när han i en intervju med tyska Handelsblatt under förra veckan gick ut och varnade för att omställningen mot elbilar kommer att slå ut europeiska biltillverkare och att europeiska städer riskerar att gå samma öde till möte som Detroit.

Men såvida man inte tror att europeiska biltillverkare står inför samma stup som videouthyrningsindustrin gjorde när internet kom så finns det potential för avkastning om man väljer rätt.

Av de sex bolagen i genomgången föredrar vi Volkswagen och inte bara för den låga värderingen. Bolagets ledning har flaggat för massiva uppsägningar, fabriksavvecklingar och en historisk bantning av modellutbudet. Det blir såklart en hård kamp med de tyska fackförbunden men åtgärderna visar ändå att ledningen trots allt har krisinsikt och agerar. Analyshusen är inne på samma linje. Nästan två tredjedelar av bankerna har köpstämpel på Volkswagen, enligt Bloomberg, vilket är den klart högsta siffran i genomgången. På Volvo Cars finns exempelvis inte ett enda köpråd just nu.