Efter Northvolt – klarar Europa omställningen?

When a new innovation is born, you need two breakthroughs. One is in basic research, the other is actually mass-producing it. A breakthrough isn’t real until you have both.

– Akira Yoshino belönad med Nobelpriset i kemi 2019 för utvecklingen av litiumjonbatteriet

Vi börjar i Tyskland. Närmare bestämt i lilla Arnstadt några mil väster om Jena 2019.

Tyskland är inte vilket land som helst. Där uppfanns 1876 förbränningsmotorn och i Tyskland tillverkas flera av världens bästa och finaste bilar: Mercedes, BMW, Audi och Porsche.

År 2019 exporterar landet närmare fem miljoner av dessa kärror, ungefär som vanligt och utan tvivel mer än de största konkurrenterna Japan, Sydkorea och USA.

Det tyska handelsöverskottet är vid denna tid världens största – större än Kinas i absoluta tal, trots att den kinesiska ekonomin är nästan fyra gånger så stor samt starkt inriktad på export. (Mätt som andel av bnp är det kinesiska handelsöverskottet detta år 0,93 procent. Tysklands är 6 procent.)

En viktig och ständigt ökande del av den tyska exporten är just bilar till Kina, världens snabbast växande konsumentmarknad. Aptiten i Shanghai, Peking och Chongqing på sedaner från Volkswagen och suvar från BMW och Mercedes tycks inte ha någon riktig gräns. Så har det varit i flera år. Under 2000-talet har försäljningen av tyska bilar till Kina ökat med nästan 2 000 procent.

Produktionen måste ställas om

Men 2019 är samtidigt ett brytningsår. I Bryssel antar EU sin stora ”gröna giv”, som syftar till att pressa koldioxidutsläppen mot noll. Transportsektorn är förstås central. Med hjälp av förbud och böter ska förbränningsmotorn fasas ut och den europeiska bilflottan elektrifieras.

De stora tillverkarna inser för första gången på allvar att produktionen måste ställas om.

Problemet är att de inte vet hur man bygger batterier, ingen i Europa gör egentligen det, och därför måste man agera fort. I Arnstadt påbörjas det året bygget av Tysklands första storskaliga batterifabrik, på ett område som motsvarar ungefär hundra fotbollsplaner till ett värde av cirka 20 miljarder kronor.

Men fabriken är inte tysk. Den byggs och finansieras av ett kinesiskt företag som få i Europa har hört talas om och som i själva verket bara har funnits i några år. Det heter CATL och har sin bas i Ningde, en rätt oansenlig stad bland bergen sjuttio mil söder om Shanghai där man tidigare mest ägnat sig åt att odla karp.

De tyska jättarna hade blivit ofantligt rika på att sälja sina bilar till Kina, skriver Financial Times-journalisten Henry Sanderson i boken ”Volt rush – the winners and losers in the race to go green” (2022). Nu var de plötsligt ”tvungna att vända sig till kinesiska tillverkare för att säkra sin egen överlevnad”.

Hur blev det så? För att förstå det måste vi återvända 25 år i tiden, till 2000.

Det året arbetar en 30-årig civilekonom från Södertälje vid namn Peter Carlsson på Ericsson i Stockholm. Hans uppgift är främst att köpa in litiumjonbatterier till företagets mobiltelefoner, i huvudsak från Panasonic och Sony.

Vid millennieskiftet tillverkar japanska företag omkring 90 procent av världens litiumjonbatterier, nästan alla till mobiltelefoner. Elbilar finns egentligen inte, på sin höjd rör det sig om några tusen globalt.

Tio år senare finns fortfarande bara omkring 20 000, enligt statistik från IEA.

De flesta kommer från USA och går särskilt bra i Norge. Batterierna tillverkas i regel i Japan och Sydkorea – av företag som Panasonic, Samsung och LG. Kinesiska aktörer finns, men de är få och små. Hemmamarknaden är i princip obefintlig.

Det kommer snart att ändras.

Tillverkare uppträder som svampar ur jorden

Den vindsnabba ekonomiska tillväxten i Kina skapar sina egna problem. De stora städerna växer för fort och trängseln gör luften dålig, rentav livsfarlig. Samtidigt ökar importberoendet av olja kraftigt. I början av 10-talet går det upp för kommunistpartiet i Peking att bilar som går på batterier kan avhjälpa båda dessa problem.

Man bestämmer sig för att skapa en marknad.

Den inhemska efterfrågan på elfordon drivs upp genom massiva subventioner, sannolikt de största i världshistorien. I praktiken ger staten konsumenterna pengar i hand. Tillverkare uppträder som svampar ur jorden, de flesta misslyckas, men en del går bra, däribland CATL. Bolaget bildas genom en avknoppning från mobilbatteriföretaget ATL 2011 – samma år som Peter Carlsson på Ericsson av en händelse flyttar till Kalifornien för att börja jobba åt en entreprenör vid namn Elon Musk.

En bit in på 10-talet växer CATL med ungefär 270 procent per år, och 2018 går bolaget till Shanghaibörsen med hjälp av Goldman Sachs. Man kontrollerar då drygt hälften av marknaden för elbilsbatterier i Kina, nu världens överlägset största, och tillverkar fler batterier än någon annan producent på planeten.

Peking har försökt lösa två inhemska problem.

På kuppen har man råkat göra framtidens bilindustri till sin.

Eller för att tala med Henry Sanderson igen: ”Subventionerna hade först lett till enorm aktivitet, sedan överkapacitet, och slutligen till att Kina kommit att dominera den globala marknaden.”

Det blir tydligt när spaden sätts i marken i lilla Arnstadt en halvtimme väster om Jena 2019.

Northvolt kan i grunden förstås som ett svar på den svindlande snabba kinesiska utvecklingen.

I korta drag: Mot slutet av 10-talet begriper Bryssel att den europeiska bilindustrin ligger långt efter, och bildar den så kallade Europeiska batterialliansen.

Den pumpar in ett antal miljarder kronor i företaget som Peter Carlsson grundat tillsammans med en annan tidigare Teslachef, Paolo Cerutti, 2015.

Snart skjuter Volkswagen och Goldman Sachs till ännu mer.

I en inte alltför avlägsen framtid kommer Northvolts fabrik i Skellefteå att ”spruta ut ungefär 3 500 bilbatterier per minut”, säger Peter Carlsson i svensk tv 2017, ”ungefär tolv gånger så snabbt som det föds barn i världen”.

Vid 2025 kommer EU att vara självförsörjande på elbilsbatterier, proklamerar samma år EU:s energikommissionär Maroš Šefčovič. Resten är som bekant historia. Vad var det som hände? Hur kunde alltsammans gå så fullständigt åt pipan?

De mer renläriga marknadsliberalernas svar är enkelt: politiker bör inte försöka skapa marknader, än mindre pumpa in offentliga miljarder i ekonomiska högriskprojekt.

Samtidigt är det ju precis vad kineserna har gjort.

"De har väldigt många patent"

Peking skapade genom massiva subventioner och de facto importrestriktioner på några år en nationell batteritillverkningssektor som i dag är världens mest framstående.

– Men man glömmer lätt att väldigt mycket misslyckas också. Av omkring 120 kinesiska elbilsbolag i dag går till exempel 7 med vinst, säger Kristina Sandklef, sinolog och vd på Sandklef Asia Insights med tidigare bakgrund på Ericsson.

Kanske är det så man ska tänka på den kinesiska industripolitiken visavi den europeiska. Peking är villiga att stötta hundra aktörer som går omkull så länge en eller två lyckas. I Europa accepteras inte den sortens slöseri. Delvis därför satsar man på några få aktörer och hoppas på det bästa.

Men CATL hade också det tekniska kunnandet kvar från tiden då företaget, innan sin avknoppning 2011, under flera år försökte slå sig in på mobilbatterimarknaden som japanerna dominerade, påminner Kristina Sandklef. Eller som en av företagets tidigare chefer uttryckt det: ”Vi visste redan hur man byggde batterier. Det enda som krävdes var egentligen att göra dem större.”

– De har väldigt många patent. Vad har Peter Carlsson gjort innan han blev vd på Northvolt? Visst, han har lång erfarenhet av sourcing och supply på bland annat Tesla, men det är en helt annan sak att driva en fabrik, särskilt i en så avancerad bransch, säger Kristina Sandklef.

Batteriexperten Kristofer Fredin, som tidigare jobbade på Northvolt under flera år och nu driver konsultbolaget Knightec i Uppsala, är inne på samma spår, även om han uttrycker sig mer diplomatiskt.

– På papperet kan Northvolt tillverka battericeller, de vet hur man gör, säger han, som poängterar att bolaget har levererat batterier till exempelvis Scania.

– Kärnproblemet är att tillverkningen består av en kedja med mycket komplicerade processer som blir svåra när saker ska göras fort, och som dessutom måste synkronisera. Det är ett processproblem. Man har inte klarat att skala upp tillverkningen.

Exakt var i processen det tryter går i dagsläget inte att säga.

– Vi har inte tillräcklig insyn för att säga exakt var flaskhalsen ligger. Det vore såklart superintressant att veta, men där vet inte jag mer än du, säger Kristofer Fredin.

Lägg till att Northvolt i praktiken varit tvunget att förlita sig på kinesiska råvaror, insatsvaror, maskiner och därför även expertis, eftersom Europa helt enkelt saknar det större industriella ekosystem som Asien har. Både tack vare litiumjonbatteritillverkningen som går tillbaka till 90-talet och den kinesiska statens massiva satsningar under 10-talet.

Eller annorlunda uttryckt: Northvolt började mer eller mindre från noll. Det gjorde inte konkurrenterna i Asien.

Och nu då? Socialdemokraterna har öppnat för att låta staten gå in som delägare i Northvolt, eller det som blir kvar av företaget, åtminstone under en tid.

"Det är ingen idealisk situation"

Regeringen tiger än så länge, men näringsminister Ebba Busch (KD) har gjort tydligt att man inte vill att något kinesiskt bolag tar över. ”Det tror jag är väldigt farligt”, sade hon i dagarna med hänvisning till säkerhetspolitiska risker.

– Men varför är man så säkra på att kineserna ens skulle vilja köpa Northvolt, undrar Kristina Sandklef. De är i första hand intresserade av företag med värdefulla patent. Har Northvolt det?

För Europa är frågan existentiell, säger Björn Fägersten, vd på analysföretaget Politea och tidigare chef för Europaprogrammet på Utrikespolitiska institutet i Stockholm.

– Hela våra framtida samhällen, som i praktiken kommer vara batteridrivna, från bilar till försvarsmateriel, riskerar att bli helt beroende av Kinas välvilja och att globala handelsflöden fungerar. Det är ingen idealisk situation.