Experterna avfärdar sågningen: Det handlar om förståelse
– Det handlar kanske mer om en förståelse för hur affärsmodellen fungerar, säger Lars Söderfjell till EFN.
Prenumerera från 225 kr/mån – magasinet med unika analyser, intervjuer och reportage.
På måndagen skrev Protean-förvaltaren Richard Bråse ett investerarbrev där han fokuserade på AB Volvo, bolagets indexvikt, den svaga ACT-siffran för september och på vad han beskrev som ett inneboende minustecken i affärsmodellen.
”Volvo är som ett inverterat Kone: en gigantisk kundfinansieringsverksamhet står mot förskottsbetalningar, ett – diplomatiskt uttryckt – volatilt fritt kassaflöde står mot ett fritt kassaflöde som springer före vinsterna”, skrev Richard Bråse.
Tommi Saukkoriipi roades av formuleringen i EFN Morgon.
– Det är väldigt fyndigt uttryckt förstås. Likheten är att båda är jättefina och välskötta nordiska bolag.
Han håller dock inte med om slutsatsen:
– Volvo har, till skillnad från Kone, faktiskt gjort sina ägare rikare i år. Och när det gäller affärsmodellen så får Volvo finansiera sina kunder men det är ingen välgörenhet. Volvos Financial Service tjänar faktiskt bra med pengar och det är ett sätt att aktivera den starka balansräkningen som finns där som en garant för att kunderna ska känna trygghet när man går till just Volvo, säger han.
Så du tycker inte att förskottsbetalningarna är ett problem?
– Allt annat lika är det alltid trevligt att få kassa i hand som när det gäller just Kone där kunderna betalar i förväg. Men att Volvo är med och finansierar sina kunder som sedan amorterar av sina lastbilar eller bussar är en beprövad affärsmodell. Precis som att banker finansierar sina kunder så kan Volvo göra det så länge man har koll på motpartsrisken och får rimligt betalt, säger han.
Vem tycker vad?
Ålandsbanken är positiva till lastbilssektorn och AB Volvo är ett av deras största innehav. Detsamma gäller Tommi Saukkoriipi och SEB som har Volvo som tredje största innehav. Richard Bråse har samtidigt uppgett att han aldrig ägt Volvo i sin fond.
Söderfjell ratar Bråses slutsats
Lars Söderfjell, som tidigare haft en publik debatt med Richard Bråse om kredithanteringsbolaget Intrum, säger till EFN att han inte förstår kritiken mot förskottsbetalningar och säger sig inte se någon risk i affärsmodellen.
– Har man inte sett problem de senaste 30 åren så ser jag ingen risk för det nu, säger han.
Han pekar på att det är stor skillnad på stora projekt som i bygg– eller försvarsverksamhet där miljarder kan stå på spel.
– Då vill man gärna ha betalning upfront. Men det här är saker som kostar mellan 1,5-2 miljoner kronor. Det är frekventa köp och alla i branschen har den typen av finansieringslösningar. Antingen lånar Volvo, Daimler eller Traton ut pengar, eller så gör en bank det. Det är en bra business som har fungerat väldigt länge, säger han.
– Kreditförlusterna är typiskt mellan 1-2 procent. Men fördelen är att lastbilar är grejer du lätt kan ta tillbaka och omsätta på andrahandsmarknaden. Så det argumentet förstår jag överhuvudtaget inte, fortsätter Lars Söderfjell.
Så du ser förskottsbetalningarna som något utav en icke-fråga?
– Det tycker jag verkligen. Det handlar kanske mer om en förståelse för hur affärsmodellen fungerar.
Bråse får dock medhåll från redovisningsforskaren Joachim Landström som i ett inlägg på X skriver:
”Jag har i olika omgångar (när jag föreläste om leasing), för mina studenter, sagt att Volvo Trucks numera snarare är ett leasingföretag än en lastbilstillverkare: Leasingverksamhetens omfattning är oroande”, skriver han i ett inlägg där han delar EFN:s text.
“Ingen förköpseffekt“
Richard Bråse lyfte även september månads ACT-siffror som “illavarslande” och spekulerade i att tidigare månaders starka siffror kan ha varit resultatet av förköpseffekter.
“Septembersiffran bör så ett frö av tvivel om hur ihållande orderstyrkan egentligen är och om den inte varit dopad”, skrev han bland annat.
Även den spekulationen ratas av Lars Söderfjell.
Han pekar istället på en fortsatt regulatorisk osäkerhet bland åkerierna, eftersom den amerikanska miljömyndigheten EPA ännu inte har fastställt 2027 års regler för kväveoxidutsläpp, något Richard Bråse även lyfter i sin text.
– Att ACT-siffran igår var svag beror rätt mycket på att tillverkarna inte har öppnat orderböckerna för 2027, och det är ganska logiskt, säger han
Enligt Lars Söderfjell vill tillverkare inte ta allt för stora order innan regelverket ligger fast, något som förväntas ske före årsskiftet.
– Det går att ta order även på 2026-motorer men då riskerar man som det ser ut nu att få ett straff som transportör och det vill man nog inte ha, säger han.
Aktiechefen tror att oktobers ACT-siffra kommer se ut ungefär som den svagare septembersiffran givet att EPA håller sin tidsplan.
– Sen kan man nog få se en ganska bra ‘pop’ i november–december. Ytterst finns det bra fraktdata, bra fraktrater och ett uppdämt förnyelsebehov i flottan – så jag tror att det har väldigt lite att göra med förköpseffekter.
Kan man lita på att EPA kommer hålla sin tidsplan då?
– De senaste åren har gjort att man inte förvånas över någonting som har med amerikanska myndigheter att göra. Men hela industrin driver på för att något ska hända innan årsskiftet. Man måste minska den här oroligheten.
Höga dieselpriser tynger branschen
Dieselpriserna börjar samtidigt bli en allt viktigare fråga och “crack spread” har seglat upp som ett hett modeord när man ska syna situationen på marknaden och i världen.
Ökade ukrainska attacker mot ryska raffinaderier samtidigt som raffinerad olja i Mellanöstern sitter fast i Hormuzsundet har drivit upp skillnaden på råolja och diesel till rekordnivåer.
– Det är negativt för hela industrin med höga dieselpriser, konstaterar aktiechefen.
– Man brukar säga lite grovt att om du köper en lastbil i dag jämfört med en lastbil för fyra år sedan så kan det vara bränsleförbrukningsreduktion på 15 procent, och det är klart att det är ganska mycket pengar, speciellt när dieselpriserna är höga.
Det finns samtidigt ett argument för att rusande dieselpriser skulle kunna öka fokuset på att få ned bränslekostnader och därmed driva på en omställning mot elektriska alternativ.
Söderfjell: Här är risken
Det är samtidigt där Ålandsbankens aktiechef ser högst risk för Volvo och de europeiska lastbilsjättarna.
– Det man är orolig för är om det sker några disruptioner vad gäller konkurrenslandskapet. Jag tycker att hotet från Kina som målas upp är lite överdrivet, och räknar man på det så inser man att det inte kommer lyfta nålen de närmaste fem åren i alla fall.
– Däremot kan jag fundera lite över Teslas lansering av semi-trucken i USA. De har kapacitet att rampa upp ganska snabbt.
Där är dock frågan om det amerikanska systemet är moget för en snabb elektrifiering, menar Lars Söderfjell.
Han pekar på att liknande problem synliggjorts i Europa, där en begränsad infrastruktur satt käppar i hjulet för omställningen.
– Bilarna finns där och räckvidden är hyggliga men griden (elnätet reds anm.) och laddningskapaciteten räcker inte till. Så det blir intressant att följa.
Han kallar Teslas erbjudande för ‘on par’ med Volvos och konstaterar:
– Många är nog nyfikna på att testa på dem.
Lars Söderfjell om AB Volvo och lastbilssektorn:
– Dieselpriser, oro för höga räntor och oro för ökad konkurrens är det som ligger bakom nedgången. Jag tycker alla tre bitarna är hanterliga och jag tycker framförallt att bolagen värderas på nivåer som har tagit höjd för ganska mycket i det sammanhanget. Men jag har förståelse för att det finns en oro på kort sikt.
Följ taggar
