Lätt att bli nostalgisk med en bensinmotor under huven

Vi är många som minns tisdagen den 26 augusti 2014. Platsen är konstmuseet Artipelag på Värmdölandet öster om Stockholm och det är premiär för den andra generationen av XC90. Den första har blivit en dundrande succé. Modellen får premiär på bilsalongen i Detroit den 7 januari 2002. Året efter utses den på samma salong till Truck of the year 2003 och hinner skrapa ihop runt 110 utmärkelser innan den slutar tillverkas 2011, efter 636 143 gjorda bilar.

Vad som sedan händer är att kinesiska Geely köper Volvo Cars från Ford. När vi 800 journalister otåligt står och trampar på Artipelag den där dagen i augusti 2014 ska den första helt nya modellen under det kinesiska ägandet visas. Det låter som en klyscha, men spänningen är faktiskt andlös.

Inte sällan talar man i bilbranschen om ”vinna-eller -försvinna”-modeller – och det var precis vad nya XC90 var. Ett fiasko för modellen skulle sannolikt betyda slutet för Volvo.

Men också nya XC90 blir en dundrande framgång och starten på Volvos resa mot bilindustrins högre höjder, där de tyska prestigemärkena länge svävat obekymrade och onåbara. XC90 blir en av Volvos mest framgångsrika genom tiderna och ger Sverige ett årligt exportvärde på 40 miljarder kronor.

Inför detta blir man lätt nostalgisk. Tänk ändå som det var – och blev.

Sedan kom elektrifieringen – och många trodde att XC90 skulle ersättas av en renodlad elbil.

Så var naturligtvis inte fallet. I stället ska elbilen EX90 som just nu lanseras leva parallellt och helst i harmoni med XC90 – som efter tio år fått en ansiktslyftning.

Och det är den som nu står och skiner mot oss.

I Sverige finns den bara som sjusitsig laddhybrid, T8, och redan på papperet kan man ifrågasätta Volvos strategi. Den nya versionen har nämligen samma batterikapacitet (18,8 kWh) som den gamla och därmed samma, tämligen beskedliga räckvidd på el – 6,9 mil.

På den punkten är många konkurrenter vassare.

Exteriört är det onekligen svårt att se skillnader på den nya versionen av XC90. Fronten är tillputsad, med nya strålkastare och en grill som åtminstone jag har en smula svårt för: den signalerar inte direkt Volvo.

Mer har hänt under skalet. Interiören har fått en större skärm (11,2 mot 9 tum), en ny mittkonsol ger plats för ytterligare en mugg, samt plats för trådlös laddning av mobilen. Kvar finns den eleganta växelväljaren i glas från Orrefors.

Chassit är rejält förbättrat. Varje stötdämpare kan nu anpassa sig mekaniskt till underlaget. Testbilen är dessutom försedd med luftfjädring (26 900 kronor extra) och tillsammans ger detta en synnerligen behaglig åkkomfort. Den förstärks ytterligare av att bilen fått mer ljudisolering än tidigare, bland annat en matta bakom instrumentbrädan.

Allt man hör är det utmärkta ljudet från Bowers & Wilkins-systemet – som förvisso kostar 28 000 kronor extra.

Testbilen springer i väg till 1 109 300 kronor och det kan man förstås alltid diskutera.

Men söker man en trevlig och lättkörd bil med högsta komfort och lyxig interiör borde XC90 finnas med på listan.

Nej, det är ingen elbil.

Men det är något förföriskt med att sätta sig i en testbil som visar en räckvidd på 940 km (officiellt är det över 80 mil på bensin plus 6,9 mil på el).

Och med en bensinmotor under huven är det förstås lätt att bli nostalgisk.