Volvo tar nästa steg – plockar bort föraren i USA

Säkerheten och tekniken har ifrågasatts. Men efter år av tester och pilotprojekt börjar de självkörande långtradarna nu gasa upp rejält i USA. 

– Efter att ha visat att tekniken fungerar handlar det nu om att skala upp verksamheten kommersiellt, säger Ossa Fisher, operativ chef på Volvos samarbetspartner Aurora Innovation.

Aurora Innovation grundades för nästan ett decennium sedan, och hör till de ledande krafterna i branschen. Grundarna kom från Waymo, Uber och Tesla. Huvudkontoret ligger i Pittsburgh, men operativt är fokus – åtminstone just nu – i delstaten Texas och de andra södra delstaterna. 

Aurora noterades på Nasdaq via en spac redan 2021, men hade länge en tuff börsresa. Sedan årets början har dock ­Auroras börskurs stigit kraftigt, och är just nu upp med över 50 procent.

– Vi har kunnat leverera en stadig ström av kommersiella framgångar som binder ihop tekniken med affären, och det ger oss sannolikt mer momentum jämfört med andra företag i sektorn, säger Ossa Fisher, som själv är baserad i Dallas.

Aurora rapporterade fortsatt stora förluster under andra kvartalet, men höll fast vid planen att ha mer än 200 förarlösa lastbilar i kommersiell drift före årets slut – och lyfte att utrullningen nu går in i en snabbare uppskalningsfas.

Auroras teknik kombinerar sensorer, kameror, radar och lidar (en sensor som använder laser för att mäta avstånd och skapa en 3D-bild av omgivningen) med AI-mjukvara som gör att lastbilen kan uppfatta omgivningen, fatta beslut och köra själv. Tekniken kan installeras på traditionella lastbilar från olika tillverkare, såväl el- som dieseldrivna.

– Genom vår partnerstrategi har vi kunnat accelerera inte bara Auroras tillväxt utan även utvecklingen av hela ekosystemet för autonom godstrafik, säger Ossa Fisher.

Ett av de längre partnerskapen är med svenska Volvo. Bolagen började arbeta tillsammans redan för åtta år sedan. Volvo är en stor aktör inom klass 8-segmentet i USA, den tyngsta kategorin av traditionella lastbilar.

– Volvo har varit en fantastisk partner. Vi delar synen på säkerhet och potentialen att rädda liv med den här tekniken, säger Ossa Fisher.

Ossa Fisher hette för övrigt Åsa en gång i tiden, och är född i Sverige. Men när föräldrarna flyttade till USA fick den då fyraåriga dottern byta till ett enklare namn.

Volvos lastbilar rullar redan på flera sträckor

I Texas finns även Volvos dotterbolag Volvo Autonomous Solutions (VAS), med kontor i Fort Worth. Staden går under smeknamnet Funkytown, men i dag är regionen Dallas–Fort Worth minst lika förknippad med självkörande lastbilar som med musik.

Sasko Cuklev flyttade för tre år sedan från Göteborg till USA för att utveckla Volvos självkörande verksamhet. Han är chef för autonoma on-road-lösningar och är baserad i Greensboro i North Carolina, där Volvos amerikans­ka huvudkontor och fabriker finns. Men det blir många resor till Texas.

– Det är där det händer just nu, säger han.

Enligt Sasko Cuklev finns det flera skäl till att nästan hela branschen samlats i Texas: regleringarna är positiva och det oftast soliga vädret gör tekniken enklare att använda.

– Texas är också en väldigt stor fraktkorridor. Mycket av godset som kommer från Mexiko in till USA går genom Texas och vidare till andra delstater.

I slutet av 2024 lanserade Volvo tillsammans med ­Aurora sin första rutt med självkörande långtradare mellan Dallas och Houston. Sedan dess har verksamheten utökats till fler sträckor, bland annat mellan Fort Worth och El Paso samt mellan Dallas och Oklahoma City.

Volvo närmar sig avgörande ögonblick

Volvos långtradare i Texas kör fortfarande med en säkerhetsförare i hytterna. Övergången till helt förarlösa transporter är, enligt Sasko Cuklev, mer komplex än många tror.

– Det framställs ofta som att man bara trycker på en knapp och så kör lastbilen, men så enkelt är det inte. Det handlar om att anpassa hela ekosystemet runt omkring.

En mänsklig förare gör mer än bara att köra fordonet, påpekar han.  

– Vi måste hantera allt som en mänsklig förare gör i dag, som att ta papper, passera grindar och göra inspektioner, när vi går över till förarlösa bilar. 

Men Volvo närmar sig snabbt det avgörande ögonblicket. Under bolagets kapitalmarknadsdag tidigare i år gav Nils Jaeger, affärsområdeschef för VAS, följande besked:

”Under första kvartalet nästa år kommer vi att ha lastbilar på allmänna vägar utan någon människa i hytten.”

Därefter kommer Volvo successivt att introducera ­autonom lastbilstrafik för allt fler kunder under året.

Vid utgången av fjärde kvartalet 2027 kommer Volvo, enligt Nils Jaeger, att ha fler än 300 lastbilar som kör ­autonomt på de amerikanska motorvägarna.

Men Aurora har redan testat. Hur det gick är lite oklart.

Från central till passiv

I början av maj blev Aurora först i USA med att köra kommersiella lastbilar utan säkerhetsförare, men tillsammans med Volvos konkurrent Paccar. Efter några veckor placerades dock en mänsklig observatör åter i hytten.

Fordonet klarar fortfarande att operera på egen hand, enligt Ossa Fisher.

– Observatörerna finns där på begäran av vår partner Paccar, vilket är anledningen till att vi nu kallar dem för observatörer i stället för säkerhetsförare, säger hon.

I Volvos lastbilar har säkerhetsförare, fram till nu, haft en mer säkerhetskritisk roll. De kan ingripa om något oväntat inträffar eller om de känner sig osäkra. Men de rör sig snabbt mot att bli mer passiva observatörer.

Hur ser affärsmodellen ut för självkörande frakter?

– Det bästa sättet för att ta sig an en autonom lösning som kund i det skede vi befinner oss i är att vi tar ansvar för hela transporten. Så vi erbjuder detta som en transporttjänst, säger Sasko Cuklev.

Samtidigt öppnar han för att åkerier och andra kunder längre fram kan investera i lastbilarna själva.

– När det här blir en mer mogen bransch så är vi jätteöppna för andra affärsmodeller.

Enligt konsultjätten McKinsey kommer självkörande långtradare att kunna sänka transportkostnaderna med över 40 procent på långa transportsträckor. Främst genom lägre personalkostnader men även för att lastbilarna kan utnyttjas dygnet runt.

Det mesta inom självkörande frakt verkar hända i USA, hur ser det ut i Europa?

– Europa har väl varit lite tystare, om man säger så. Det börjar röra på sig, men det är inte alls på samma nivå som i USA, säger Sasko Cuklev.

McKinsey bedömer att marknaden för autonoma tunga lastbilstransporter kan uppgå till cirka 716 miljarder dollar globalt år 2035. Av detta väntas USA stå för omkring 178 miljarder dollar, Europa för 112 miljarder dollar och Kina för 327 miljarder dollar.