Den osynliga blockaden
Så stängde de iranska hoten Hormuzsundet för sjöfarten och oljetransporterna.
Hormuzsundet behövde aldrig blockeras för att sluta fungera. Det räckte med iranska hot, några få angrepp och en försäkringsmarknad i panik för att en av världsekonomins viktigaste farleder skulle tömmas på trafik. Nu växer oron för att sundet kan förbli mentalt och kommersiellt stängt långt efter att krigets mest intensiva fas når sitt slut.
På kartan syns Hormuz som en smal, strategiskt viktig passage mellan Oman och Iran, en punkt där Persiska vikens olja och gas måste passera på sin väg till världsmarknaden. Det stopp som ägt rum i sundet startade dock inte i ett ögonblick då sundet formellt spärrades med bojar eller minor.
Ledarredaktionen på Lloyd’s List, den brittiska branschpublikationen för sjöfart, satte tidigt ord på situationen: ”Hormuzsundet har i praktiken inte stängts av Iran, utan av sjöfarten själv”, skrev tidningen den 2 mars, när transiteringen genom sundet rasat med över 80 procent jämfört med veckan före.
Formuleringen fångade krisens mekanik bättre än många säkerhetsanalyser med fokus på prognoser om när kriget skulle vara över.
Försäkringsblockaden
Fartyg började ta emot varningar från Iranska revolutionsgardet om att passage inte var tillåten den 28 februari. Därefter följde ett fåtal attacker mot tankfartyg. Intensiteten var högre än vanligt, men mönstret känns igen från tidigare kriser i Persiska viken. Ett snabbt växande antal fartyg ankrade utanför sundet.
Den 1 mars hade den kommersiella trafiken genom sundet i praktiken brutit samman. Det var en klart mer obekant utveckling jämfört med tidigare Hormuzkriser, där fartyg varit föremål för både iranska hot och direkta attacker utan att trafiken närmast slagits ut.
Försäkringar blev tidigt en förklaring till stoppet.
För att ett handelsfartyg ska kunna segla räcker det inte med besättning, last och bränsle. Det måste också vara försäkrat på ett sätt som banker, hamnar, motparter och myndigheter accepterar.
I första ledet i den oligopolartade sjöförsäkringsmarknad som är tätt sammanflätad i London genom återförsäkring, mäklare och krigsriskkapacitet, kommer de så kallade P&I-klubbarna. Det är försäkringsklubbar som ger fartyg skydd- och ansvarsförsäkring för sådant som personskador, miljöskador, kollisioner och lastrelaterade olyckor. Ovanpå detta ligger krigsriskförsäkringen, ett separat skydd för sådant som grundläggande försäkringar normalt undantar: krig, sabotage, terror och piratangrepp. Bakom båda leden står återförsäkringsgivarna – bolag som i praktiken försäkrar försäkringsbolagen och gör det möjligt att bära risken för mycket kostsamma förluster. Dessa vilar i sin tur på myndigheternas regelverk, som med kapital- och solvenskrav styr hur stor risk som får tas.
Återförsäkrarna började dra i nödbromsen den 28 februari. Effekten spred sig då som en löpeld genom systemet.
Flera P&I-aktörer skickade snart ut 72 timmars varsel om uppsägning eller nya kraftigt förändrade villkor av vissa krigsrelaterade skydd i Persiska viken. En av sjöfartens viktigaste stöd hade plötsligt blivit instabilt, dyrt och i vissa fall rent av otillgängligt.
De fyra länkarna i försäkringskedjan
1. P&I-klubbarna. Den grundläggande skydds- och ansvarsförsäkringen för fartyg: skador på tredje man, miljöskador, lastrelaterade ansvar med mera, kommer från så kallade Protection & Indemnity-klubbar. Utan dessa kan fartyg i praktiken inte användas kommersiellt och legalt.
2. Krigsriskförsäkringen. Tilläggsskyddet som krävs när ett fartyg går in i ett område där risken för krigshandlingar, attacker eller sabotage bedöms som för hög för att täckas av standardupplägget.
3. Återförsäkringen. Försäkring som möjliggör för försäkringsbolagen att ta på sig rederiernas risk. Återförsäkringsbolagen gör att P&I-klubbarna kan bära stora eller extrema förluster. Om den kapaciteten dras tillbaka hjälper det inte fullt ut att den enskilda klubben vill försäkra — den kan ändå sakna möjlighet att bära risken.
Trumps löften
Munro Anderson, chef för krigsförsäkringsbolaget Vessel Protect, var en av dem som beskrev försäkringsbristen som den verkliga blockeringen.
”Marknaden för krigsrisk står inför vad som i praktiken blir en de facto-stängning av Hormuzsundet, driven främst av hotuppfattning snarare än av en faktisk blockad”, sade han till Al Jazeera.
Den 3 mars uppgav president Donald Trump att USA:s flotta skulle börja eskortera oljetankrar genom Hormuzsundet, för att säkra energiflödet till världsmarknaden. Han hade också beordrat U.S. International Development Finance Corporation att ge riskförsäkring och garantier för sjöfarten i Gulfområdet i en åtgärd som vissa menade kunde slå undan benen på den brittiska dominans som nu kallades trasig. Beskedet togs emot med lättnad av marknaden, men tre dagar senare presenterades en urvattnad och nedtonad plan, utan klarhet kring militära konvojer.
Efter några dagar av upplevt stillestånd i försäkringsmarknaden kom en ny dimension fram i Hormuzkrisen. Flera försäkringsaktörer började då betona att krigsriskförsäkringarna inte stoppats helt. De gick att teckna, om än till kraftigt höjt pris och på hårdare villkor. Londonmarknaden var alltså inte helt satt ur spel.
Det var här försäkringsbranschens riskbedömning blev offentlig. Reuters rapporterade den 6 mars att krigsriskpremierna i vissa fall stigit med över 1 000 procent.
Historien om Hormuzsundet
Hormuzsundet är en av världsekonomins stora flaskhalsar. Under 2024 passerade omkring en femtedel av världens petroleumkonsumtion och en lika stor andel av handeln med flytande naturgas (LNG) här.
Det är inte första gången sundet blivit geopolitik i koncentrat. Under 1980-talets ”tankerkrig” angrep Iran och Irak över 100 oljetankfartyg, vilket drog in USA och flera europeiska länder för att skydda sjöfarten.
Det som gör Hormuzsundet unikt är just detta: sundet stängs nästan aldrig formellt. Men hot, minor, beslag och attacker har gång på gång räckt för att göra passagen dyrare, farligare och mer osäker. Nu tycks mönstret upprepa sig – men i en allvarligare form där både försäkringar och skräckslagna besättningar avgör hur hårt den globala energimarknaden kommer att påverkas.
Skräck och tvekan
Nu stod det dock klart att tillgång till försäkringar i sig inte räckte för att få trafiken att återvända till Hormuzsundet. Försäkringschocken sammanföll nämligen med en snabbt växande tvekan hos redare, kaptener och oro bland besättningar, som nu blev avgörande för att stoppet fortsatte. Det rapporterades om strejker ombord på fartyg, innebärande att ankare sannolikt inte skulle komma att lättas i någon större skala förrän sjöfolk ansåg genomfarten vara tillräckligt säker.
Reuters rapporterade den 10 mars att den amerikanska flottan, trots påtryckningar från shippingindustrin, ännu inte ansåg det möjligt att börja eskortera handelsfartyg genom Hormuzsundet. Den 11 mars stod det klart att Chubb, ett av världens största försäkringsbolag, skulle bli ledande försäkringspartner i upplägget. Syftet var tydligt: USA skulle lägga en offentlig balansräkning under marknaden.
Samma dag uppgav USA:s finansminister Scott Bessent att flottan skulle eskortera fartyg så snart det var ”militärt genomförbart”. Energiminister Chris Wright fyllde den 12 mars i att det skulle dröja flera veckor, efter att han först avpublicerat ett inlägg i sociala medier om en lyckad eskort som visade sig osannt. Inte ens USA, med världens mäktigaste flotta, ansåg uppenbarligen att en säker korridor gick att öppna. Dagen efter uppgav branschkällor för Wall Street Journal att presidentadministrationen föreföll ha underskattat projektets komplexitet. Kort senare kom amerikanska påstötningar mot allierade, bland annat i Nato, om att bistå med flottkapacitet för att hjälpa till att lösa säkra eskorter. Reaktionen som fångades upp av medier var tvivel om att det ens var möjligt.
Skuggor från Röda havet
En faktor som lyfts som avgörande för att redare, besättningar och försäkringsgivare blivit särskilt försiktiga är en färsk erfarenhet av hur en farled kan förbli kommersiellt skakig långt efter att rubrikerna slutat basuneras ut – erfarenheten från Röda havet.
Sedan slutet av 2023 har de Iranstödda huthirebellernas attacker slagit hårt mot trafiken genom Bab al-Mandab, sundet in i Röda havet som leder vidare mot Suezkanalen på andra sidan av Arabiska halvön från Hormuzsundet. Resultatet blev även här högre försäkringskostnader och rederier som valde avsevärt längre rutter runt Afrika för att nå Europa. Även under perioder med västerländsk militär närvaro på plats och avsevärt lägre attackintensitet har många rederier dröjt med att återvända till Suezrutten.
Reaktionen på den klart mindre explosiva situationen i Röda havet kastar nu skuggor över till Hormuzsundet. Lloyd’s List skrev om ”tydliga paralleller” mellan de mekanismer som styrt rederiernas beteenden i båda kriserna. Antaganden görs om att en potentiell militär avmattning inte automatiskt kommer att följas av en snabb kommersiell normalisering i Persiska viken heller. Dessutom poängterade ayatolla Mojtaba Khamenei, Irans nya högste ledare, i sitt första offentliga budskap den 12 mars, att sundet fortsatt ska användas som påtryckningsmedel mot fiender.
För de globala finansiella marknaderna var det ett tungt besked. Om Teheran avser använda farleden som långsiktigt maktmedel räcker det kanske inte med att kriget tar slut. Då består själva osäkerheten som håller uppe premier, bromsar återförsäkringskapaciteten och får redare och besättningar att tveka om säkerheten långsiktigt.
Frakten i Hormuzsundet
Hormuzsundet är inte bara viktigt för olja och gas, utan också för den dagliga sjöfarten i stort. Enligt FN-organet UNCTAD passerade i genomsnitt 144 fartyg om dagen genom sundet i mitten av juni 2025. Av dessa var 37 procent tankfartyg, 17 procent containerfartyg och 13 procent bulkfartyg.
Lloyd’s List har i början av 2026 beskrivit normalnivån som ”omkring 107 lastbärande fartyg per dag”, med hänvisning till shippinganalysfirman Clarksons.
För just oljetransporter brukar råoljetankrar stå för omkring 24 passager om dagen genom sundet, enligt Vortexadata återgivna av Lloyd’s List.
Mellanösternanalytikern Michael Knights, knuten till tankesmedjan Washington Institute, beskrev den 11 mars denna logik i Energy exchange, Columbiauniversitetets Center on Global Energy Policy’s podcast.
”Det behöver inte skjutas på varje fartyg, det behöver inte ens skjutas mot 1 procent av fartygen. Det räcker att ett fartyg träffas då och då för att människor inte ska vilja återvända fullt ut till den här miljön.”
Hotet behöver alltså inte vara särskilt stort för att vara ekonomiskt effektivt över tid. Det räcker att det är intermittent, svårt att modellera och tillräckligt närvarande för att skrämma bort kapital och besättningar. Då kan det slå mot energipriser globalt, och på sikt även driva inflation och ränteuppgång till nackdel för global tillväxt.
Hormuzsundet behövde aldrig mineras för att sluta fungera för västerländska energihandlare. Det räckte att göra sundet mentalt ofarbart. Det var Lloyd’s Lists poäng när tidningen beskrev utvecklingen som lyckad psykologisk krigföring från Iran: hotet har i sig blivit det mest potenta vapnet, eftersom det fått marknaden att backa.
”Konflikten har påtagligt förändrat risklandskapet för den kommersiella sjöfarten”, sammanfattade Lloyd’s Lists ledarredaktion.
Följ taggar
