Efter tågkaoset: Omledningen har börjat via Inlandsbanan

Stora delar av svensk basindustri påverkas av helgens järnvägsproblem där ett tåg spårade ur och banvallen spolades bort i Skorped utanför Örnsköldsvik. ”Bakvägen” via Ådalsbanan/Botniabanan är dessutom kraftigt störd av översvämningar, vilket omöjliggör färd för såväl SSAB:s ståltåg ”Stålpendeln” som Bolidens koppartåg ”Kopparpendeln”. Enligt Trafikverket väntas tågen mellan Sundsvall och Norrbotten kunna komma igång tidigast på måndag - men väderprognosen med mycket regn i veckan kan innebära större problem än så.

Men nu har första tåget istället letts om på Inlandsbanan, det säger Otto Nilsson, som är vd för Inlandsbanan:

– I morse började omledningen med ett tåg från Östersund som ska upp till Narvik, och då går det på Inlandsbanan till Storuman där det går ner till Hällnäs och sedan på stambanan genom övre Norrland. Så nu är det på gång, och det känns härligt att kunna hjälpa till, säger Otto Nilsson till EFN.

Här är det första godståget som leds om via Inlandsbanan. Det är ett 540 meter långt godståg från Onrail. Film: Inlandsbanan

Själva omledningen hanteras av Trafikverket, som samarbetar med Inlandsbanans driftsledning och tågklarerare.

– Tågföretagen måste ju få fram diesellok eftersom Inlandsbanan inte är elektrifierad, och så ska man ha personal. Så det är lite pyssel att få till innan man kommer igång, men nu är det igång. Hur planeringen exakt ser ut framöver vet jag dock inte jag just nu, säger Otto Nilsson.

Begränsad godskapacitet

Förutom elbristen på Inlandsbanan så är godskapaciteten begränsad, vilket gör att det inte går att köra några godståg där från exempelvis SSAB och Boliden i sin nuvarande form, utan att behöva anpassas. Men det inte främst den maximala axellasten på 22,5 ton som begränsar:

– Nej, vi har faktiskt ganska så god kapacitet på Inlandsbanan. Begränsningen är inte axellasten på 22,5 ton – det är fullt normalt i Europa – utan att mötesspåren är för korta. Ett modernt godståg kan vara över 600 meter långt, men vår längsta mötesplats är bara 400 meter, säger Otto Nilsson.

Så Stålpendeln och Kopparpendeln kan inte åka där?

– Inte som det är just nu, för de har 25 tons axellast och är jättelånga. Men visst kan man tänka sig att man lastar lite lättare och gör dem kortare – då kan de även köra på Inlandsbanan, säger han.

Kan du berätta om era framtidsplaner för att få Inlandsbanan att fungera som en säkerhetsventil när kriser uppstår?

– Vi har högre ambitioner än så. Inlandsbanan är 105 mil lång och därmed ungefär10 procent av det hela svenska järnvägsnätet. Genom att öppna två stängda tvärbanor vid Arvidsjaur och Orsa-Bollnäs, och rusta upp Inlandsbanan med längre mötesplatser och till att klara av 25 tons axeltryck, ja då kan man få en fullt fungerade järnväg som kan bidra i hela järnvägssystemet – inte bara som reservkapacitet eller när det är kris, säger han.

Utöver industrins behov lyfter Otto Nilsson fram att även totalförsvaret ser Inlandsbanan som en tillgång – just för att den har låg tekniknivå och inte enkelt kan störas ut.

Vad skulle en upprustning av Inlandsbanan kosta?

– Vi har kommit fram till en prislapp på 11,5 miljarder kronor, om man vill höja bärigheten mellan Mora och Gällivare genom att byta till betongslipers och förstärka banunderbyggnaden, samt göra fler och längre mötesplatser, säger han.

Men för det så får man ingen elektrifiering?

– Nej, det skulle kosta ungefär lika mycket till. Även om vi hör positiva signaler inför kommande infrastrukturproposition så har vi valt att i dagsläget inte gå vidare med förslaget på elektrifiering. Däremot kan man driva loken på HVO, och man skulle framöver även kunna utveckla lok som går på vätgas, säger Otto Nilsson.