Hårda kritiken mot nya upphandlingsregler för busstrafik: ”Chanslösa”

Tanken med offentlig upphandling är svår att argumentera mot. I en transparent upphandling där alla slåss på lika villkor om ett kontrakt, borde den bästa vinna.

När det gäller upphandlingen av kollektivtrafik med buss tycks det dock har gått fel, på många sätt verkar upphandlingarna snarast nå motsatt resultat. Och det på en marknad som omsätter ungefär 23 miljarder kronor per år.

– Indikationerna är att beställarna har svårt att tolka anbuden som kommer in. Inte heller går kvaliteten som efterfrågas ihop med priset som aktörerna erbjuder, säger Ivan Ridderstedt, forskare på Väg och transportforskningsinstitutet, VTI.

– Vi har en situation som inte gynnar konkurrens, som varken beställare eller företag är nöjda med, och som inte alltid ger den service kommuner och regioner velat köpa. Systemet verkar helt enkelt inte fungera som tänkt.

Dessutom överklagas regelmässigt upphandlingarna, vilket i sig skapar dyrare processer för beställaren. Det är hård kritik som Ivan Ridderstedt levererar. På Stångåbuss i Linköping är man inte förvånad.

– Konkurrensen är helt satt ur spel, vi har inte en chans i upphandlingarna, säger koncernchefen Stefan Wikström till EFN.

Förlorade 100 miljoner

I Stångåbuss bokslut syns effekterna tydligt. Bokslutet för 2022 och åren innan visar en omsättning på ungefär 180 miljoner. 2023 sjönk den till 77 miljoner, och ungefär där ligger den senast dess.

– Fram till 2022 körde vi linjetrafik för Östgötatrafiken. Då gick det kontraktet ut och som upphandlingarna ser ut idag kan jag inte se att vi kan få något nytt, säger Stefan Wikström.

– Det är synd, för när lokala och regionala bussbolag får köra linjetrafik uppstår just den konkurrens som efterfrågas. Vi mindre bolag sneglar på varandra och ingen vill vara sämre än den andra, och just det leder till ständig förbättring. Men vem ska de stora drakarna, som har vunnit upphandlingen om all lokaltrafik de kommande 8-10 åren, känna konkurrens från?

Stångåbuss kör ändå en hel del offentligt upphandlad trafik, men då mest skoltransporter och färdtjänst. De stora kontrakten kommer man inte åt.

– Min upplevelse är att beställarna bara vill ha en aktör att prata med, inte flera. I ett sådant system måste de ju jobba med de stora drakarna. Jag kan se poängen med långa kontrakt och en aktör som sköter all kollektivtrafik inne i stan, men annan trafik skulle inte behöva skötas så.

 Ägarbilden påverkar

Även om det finns flera stora bussföretag i Sverige, är majoriteten små familjeägda bolag med under tio bussar. Kollektivtrafiken för buss domineras av ett fåtal stora operatörer som Nobina, Keolis, Bergkvara och Vy.

Inget av bolagen finns på börsen, och ägarbilderna varierar, vilket också påverkar konkurrensen. Vy ägs till exempel av norska staten och majoritetsägare i Keolis är franska statens järnvägsbolag SNCF. Nobina köptes ut från börsen 2022 och ägs nu av en riskkapital- och infrastrukturfond. Inget fel i sig, men:

– Ägarstruktur har ändå en påverkan på hur och varför ett bolag bedriver verksamheten. Ger man till exempel låga anbud bara för att öka sina marknadsandelar? Det där är en aspekt som upphandlingarna inte tar med, men som kan ge en direkt påverkan på kvaliteten som levereras, säger Ivan Ridderstedt.

Det är Nobina som har huvudkontraktet för stadstrafiken i Linköping och avtalet för express- och regiontrafiken fram till 2030, avtal värda ungefär 3,7 miljarder.

Alla kommuner och regioner gör dock inte på samma sätt. I Stockholm har man till exempel gjort en poäng av att dela upp kollektivtrafiken mellan olika operatörer.

Trafik i egen regi 

Men den övergripande trenden verkar ändå inte vara den, utan att regioner och kommuner återgår till att sköta verksamheten själva.

– Det som verkar driva den trenden är alla överklaganden som kostar pengar och energi. På kort sikt tror jag man kan spara pengar på det, men på lång sikt är jag tveksam, säger Ivan Ridderstedt.

Stefan Wikström på Stångåbuss håller med.

– Vi hör samma prat i Östergötland, att det finns tankar på att återgå till att regionerna ska driva verksamheten själva. Det tror jag inte ett ögonblick på. Det kommer bli dyrt för skattebetalarna, säger han.

– Gör i stället ett system där fler bolag kan vara med och konkurrera, och gör det möjligt för just lokala och regionala aktörer att vara med, det kommer ge bättre resultat. Vi har ett engagemang som de stora operatörerna inte kan ha på samma sätt.

Missnöjda storbolag

Men inte heller de stora bolagen verkar nöjda. En genomgång av bolagens senaste bokslut visar på antingen svaga plusresultat eller minusresultat. Enligt vad EFN erfar arbetar bussföretagen själva tillsammans med Ernst & Young på en rapport liknande VTI:s projekt.

– Vi har stor omsättning och kontrakt till höga värden, väldigt låga marginaler, säger Simon Sandberg, kommunikationschef på Bergkvara.

Bergkvara är ett av landets större bussföretag med verksamhet på ett 40-tal orter, drygt 2000 årsanställda och en omsättning på ungefär 2,5 miljarder. Bolaget kör kollektivtrafik i bland annat Stockholm, Kalmar och Skåne. Simon Sandberg ingår i referensgruppen som arbetar med Ernst & Youngs rapport.

– Vi upplever att detaljstyrningen har ökat de senaste tio åren, och vår kvalitet mäts ner på minutnivå på ett sätt som ofta är kontraproduktivt mot själva idén med verksamheten, alltså att förse invånarna med bussresor för förenklar vardagen, säger han.

Straffavgifterna ökar

Ofta är detaljstyrningen kopplad till straffavgifter, vilket har blivit en allt större kostnad.

– Ett av problemen är att många risker i avtalen har förskjutits till oss operatörer att hantera, även om vi inte har rådighet över risken. Ta exempelvis ett snöoväder där myndigheterna avråder från att ge sig ut på vägarna. Ställer vi in trafiken kan vi få vite, kör vi trafiken med bristande punktlighet som följd får vi också vite. Hur ska vi hantera detta?

Ett annat exempel är att busstrafikens kvalitet ofta mäts efter hur dags en buss ankommer eller lämnar en hållplats. Låter ju klokt, men det finns exempel där en buss inte kan invänta ett försenat tåg i några minuter – utan måste köra enligt tabell för att inte få straffavgifter. Istället för att göra det rimliga, alltså vänta in tågresenärerna eftersom själva syftet med bussavgången är att transportera just dem.

Vitena tar av marginalerna som redan är små, och det i en bransch som generellt inte går särskilt bra. Trots att tjänsten som levereras är samhällskritisk, och snarare behöver växa än krympa för att vi ska nå de nationella miljömålen.

– Något måste hända, för det här är ingen hållbar utveckling för någon, säger Simon Sandberg.

VTI:S forskningsrapport ska vara klar våren 2028. När Ernst & Youngs rapport publiceras är inte känt.