Niklas Ekdal: Kina kör i 350 – men Sverige missar tåget

Inför presidentvalet förra året tog jag tåget från Kanada till USA. Amtrak var sig likt på sträckan Vancouver–Seattle. Snigelfart och skakningar. Ett evigt tutande vid obevakade övergångar. En lokförare som till passagerarnas häpnad använde alla stopp för att plocka björnbär längs spåret.

Bilens förlovade land är tredje världen när det gäller tåg. Då har ändå Donald Trump behandlat Amtrak mildare än vad järnvägsentusiaster fruktade. Inga nedskärningar och en passagerartrafik som slagit rekord, upp 15 procent 2024.

Tågens stormakt brukade vara Japan, som håller stilen med uppgraderingar av Shinkansen. Deras konduktörer bugar sig vid entré, särskilt när inte ens 320 kilometer i timmen räcker för ankomst exakt enligt tidtabell.

Jämfört med Kina liknar det mesta ändå modelljärnvägar. Där närmar sig sträckorna med höghastighetståg 5 000 mil, två tredjedelar av hela världens. Bara förra året investerades 1 000 miljarder kronor.

Det har hänt en del sedan 1825. På första resan de 4 milen mellan Shildon och Stockton i England var folk så upphetsade att en man föll av och fick foten krossad. Tåget gick sönder innan det kom fram, men alla insåg att framtiden hade anlänt.

Två sekel och några industriella revolutioner senare är skillnaden mellan Europa och Asien talande. Vår fragmenterade politiska och ekonomiska karta avspeglas i järnvägar där nationer haft olika standard. Det går pinsamt sakta att införa ett europeiskt tågkontrollsystem så trafiken kan rulla friktionsfritt över gränserna. Bokningar är en resa i sig.

Varken fri rörlighet eller grön omställning är som bekant prioriterat i dagens EU. De politiska krafter som har medvind drömmer om motsatsen.

Elektrifierad spårtrafik är nästan overkligt klimatsmart. Om det inte vore nog kunde man påminna om tågens andra fördelar: stressfrihet, social kontakt, arbetsutrymme, mobilitet som knyter ihop landsändar och ökar tillväxten. Alltsammans perfekta svar på vår tids utmaningar.

Henry Ford och Ferdinand Porsche hade varit förvånade över denna utveckling för 100 år sedan, men inte järnvägens fader George Stephenson för 200 år sedan. Ibland räcker det att uppfinna hjulet en gång.

Sveriges stora lyft kom med stambanorna under andra halvan av 1800-talet. Liksom i Tyskland har dagens tågstrul blivit något av ett nationellt trauma, eller åtminstone ett stående skämt, eftersom punktligheten är poängen. Europas guldstandard sätts numera av Spanien, vars snabbspår blivit längre än Frankrikes tack vare framsynta investeringar.

Kommande 12 år ska även Sverige satsa över 1 000 miljarder på infrastruktur, men järnvägen förblir sorgebarnet. Först om ett kvartssekel är det eftersatta underhållet fixat.

Det är för defensivt. Inte konstigt att näringsliv och regioner klagar på Trafikverkets nationella plan. Att alla vill ha mer, bättre och snabbare kommunikationer i sina områden ligger i sakens natur, men vilken är den nationella visionen? Lappa och laga? En vallgrav i Öresund när Europas snabbtåg inte kommer längre än till Köpenhamn?

Regering och remissinstanser har fortfarande chansen att besvara den folkliga kärleken till tåg. Nya kärnkraftverk i all ära – inget skulle väcka svensk stolthet och framtidstro som moderna stambanor för snabbtåg. Det är 150 år sedan vi gjorde något rejält.