Striden om Skånegatan

Your Flower Bouquet är en numera ganska typisk inrättning på Skånegatan i Stockholm. I butiken, eller mer precist ”the creative space”, komponerar ägaren Christian, som länge jobbade i modebranschen, noggrant uttänkta blombuketter åt förlovade par och företag som inte nöjer sig med Interflora. Intill ligger ett uppskattat bageri som nyligen omnämndes i New York Times, och på andra sidan samt sedan några år en palestinsk bistro med utmärkta viner. Snett nedåt gatan ligger den gamla Icabutiken, ett slags rest från förr. Fyllbultarna samlas fortfarande på trottoaren utanför. Butikschefen Robert har varit med sedan starten 1987. Han brukar ställa fram ett par stolar.

Cykel, gång, puls

Skånegatan på östra Södermalm firar i år tio år som sommargågata. Den blir nu permanent samt navet i Stockholms andra så kallade stadsmiljözon (se faktaruta) som växer fram i kvarteren uppe kring Nytorget. Biltrafiken trycks tillbaka för att ge plats åt uteserveringar, bänkar, boulebanor, palmer och cykelställ. Under sommarhalvåret blir fem gator gågator, på vintern tre.

Utvecklingen mot mer bilfria innerstadskvarter följer ett brett europeiskt mönster. London kryllar numera av gångstråk och cykelbanor. I våras aviserade borgmästaren Sadiq Khan planer på att göra självaste Oxford Street bilfri. I Paris är trafiken numera kraftigt begränsad i de centrala arrondissementen och tidigare i år röstade två tredjedelar av invånarna för att göra ytterligare 500 gator bilfria. Liknande initiativ har genomförts eller är på gång i Tyskland och Spanien. Fyra av världens tio minst bilberoende städer (mätt som andelen av invånarna som tar bilen till jobbet) ligger där, enligt en stor studie häromåret. Nio ligger numera i Europa.

Förespråkarna – i Sverige en sorts allians mellan miljöpartister och profilerade marknadsliberaler med stark kärlek till cykeln – betonar hälsofördelar, sociala vinster och på sikt klimatnyttan men kanske framför allt den ekonomiska affären. Stadsbor som går och cyklar kostar mindre i sjukvård. Tätare städer lockar företag högre upp i förädlingskedjan, samt därför talanger som tjänar och konsumerar mer, och höjer fastighetsvärden. Det är bara att titta på Paris eller Pittsburgh i USA.

Forskningen ger dem i stora stycken rätt. En hel drös studier visar att städer som tryckt tillbaka bilen i centrum har sett större genomströmning, ökad försäljning, färre butiksvakanser, stigande hyror på kontor och högre tillväxt generellt. Madrid, Oslo, London och Wellington i Nya Zeeland är tydliga exempel.

Stockholm city i bråk om bilen

Borrar man lite djupare kompliceras dock bilden en smula. Det uppmärksammade och pågående politiska bråket om att göra Stockholm city till en miljözon 3 (se faktaruta), en betydligt större förändring än ”stadsmiljözonen” uppe på Södermalm, illustrerar det väl. Den skulle egentligen ha införts förra årsskiftet och i praktiken förbjudit bensinbilar samt lastbilar i centrum, men stoppades av länsstyrelsen som ansåg att faktaunderlaget var för dåligt.

Det rödgröna styret har överklagat beslutet till Transportstyrelsen. Deras grundargument är att nästan all trafik i city, inklusive merparten av lastbilarna, är genomfartstrafik, medan de viktiga konsumenterna och kontorsarbetarna nästan uteslutande tar sig dit med andra färdmedel.

Samtidigt är flera av näringslivets intresseorganisationer kritiska.

– City är fullt av fina butiker, men varorna måste levereras också. Det är svårt om lastbilar inte ens får köra Klaratunneln, säger André Nilsson, näringspolitisk expert på Företagarna.

Han beskriver medlemmarnas motstånd mot miljözonen som kompakt, trots de potentiella vinster som ofta nämns. Handelskammaren låter ungefär likadant. Fastighetsägarna är något försiktigare. De ser gärna att omställningen i stan håller ett lugnare tempo, men omfamnar samtidigt tydligt ”den gröna trenden i världens storstäder”.

Påverkar tillväxten

Målkonflikterna är på riktigt. Bråken om bilarna skildras ofta som en strid mellan höger och vänster, eller i bästa fall mellan urbana livsstilsliberaler innanför tullarna och bilberoende flerbarnsfamiljer utanför, men intressekonflikten är i botten en näringslivskonflikt. Det blir tydligt på makroplanet: fler gågator leder till ökad tillväxt, men högre välstånd korrelerar fortfarande med bilen, det vill säga rikare städer tenderar att ha fler.

Och det blir tydligt på Skånegatan – kanske inte alltid på sätt som man förväntar sig.

– För oss är det jättepositivt, säger Robert som driver Icabutiken om den nya stadsmiljözonen.

Han får två till fyra leveranser om dagen, men Icas lastbilar går numera nästan helt på el så han är inte orolig. Den ökade försäljningen som fler fotgängare ger väger helt klart tyngre än eventuella problem på lastkajen.

Christian i blomsteraffären överväger samtidigt att bomma igen och flytta. Ett skyltfönster på ett trendriktigt promenadstråk är viktigt ur marknadsföringssynpunkt, men att vara florist är i allt väsentligt att ta emot och leverera beställningar, ofta till företag nere i Klarakvarteren med den egna skåpbilen, och när gågatan nu görs permanent blir det i praktiken omöjligt.

– Jag kan inte ens parkera i fem minuter utanför min egen affär utan att riskera en p-bot, säger han. Det är idiotiskt.

Hur en ännu tuffare miljözon ska kunna fungera i city begriper han inte.

Går det att kompromissa?

Tidigare i år presenterade näringslivets tankesmedja Timbro en sorts kompromisslösning. I stället för ett regelrätt förbud, som det rödgröna styret driver, föreslår man en ”ultralåg utsläppszon” över fler kvarter efter samma modell som i London. Bilister med tank får köra på gator i stan men betala för sina utsläpp, ungefär som de i dag betalar trängselavgifter. Det stärker incitamenten att ställa bilen hemma eller skifta till eldrift samtidigt som omställningen till renare och roligare gator sker smidigare och mer gradvis än vid ett tidssatt förbud, är idén.

Förslaget fick mothugg från två håll. En halvmesyr, tyckte de rödgröna. En orättvis skatt på Stockholms bilförare, ansåg oppositionen, mest moderater.

– Man måste ringa in vilket problem man vill lösa, säger Christofer Fjellner, oppositionsborgarråd (M). Är det klimatfrågan kan man inte jobba på kvartersnivå. Handlar det om luftkvaliteten så är genomfartstrafiken på Centralbron betydligt värre. Varken miljözonen i city eller Timbros förslag åtgärdar den. Då är det väl bättre med en östlig förbindelse som faktiskt minskar genomfartstrafiken med samtidigt gör det möjligt att ha bil i stan.

Under hösten väntas Transportstyrelsen fatta beslut om miljözonen i city. En person med god insyn tvivlar på att den blir av även ifall styret i stadshuset får grönt ljus. Hen pekar på stadsmiljözonen i Gamla stan som infördes förra året. Den var ursprungligen tänkt som en miljözon, efter samma modell som den som nu diskuteras i centrum.

– De insåg att det inte gick. Det bor folk i Gamla stan och man insåg att det inte ens skulle gå att få dit en hantverkare. Om det inte var realistiskt där, hur är det realistiskt i Sveriges kommersiella kärnpunkt?

Bli inte förvånad om stadsmiljözonerna framöver blir fler – också nere i city.