Volvos vd om efterlängtade lyftet: “Är nog början på resan”

AB Volvos lönsamhet i lastbilsrörelsen överraskade analytikerkåren under det första kvartalet. Detta trots att lastbilsmarginalen pressades av att bolaget medvetet valt att behålla kapacitet i Nordamerika i väntan på en uppgång. Under kvartalet stod produktionen i regionen stilla 25-30 procent av tiden men väntas i maj vara i balans.

– Det är en ganska rejäl effekt under ett sådant här kvartal, säger vd Martin Lundstedt.

Så det kommer att finnas en bra operationell hävstång om volymerna kommer upp?

– Det bör det göra, inte minst eftersom Nordamerika har stått still så pass mycket. Där kommer vi i balans nu och då är det klart att det finns en potential.

Medan det justerade rörelseresultatet var 5 procent bättre än väntat, kom det rapporterade rörelseresultatet in 2 procent under förväntningarna. Hela 1,5 miljard kronor har exkluderats från det justerade rörelseresultatet under kvartalet. 678 Mkr av dessa kommer från den aviserade stängningen av Rokbakaffären. Nytt var att Volvo tar kostnader på 812 Mkr relaterade till personalneddragningar på cirka 900 anställda framför allt i Sverige och USA.

I början av april kunde EFN rapportera att Volvo planerade att minska antalet tjänstemän i Göteborg.

– Det är en effekt av att vi ställer om organisationen och att vi har gjort anpassningar i vår produktplanering, säger vd Martin Lundstedt.

"Är nog början på resan"

Under kvartalet ökade Volvos marknadsandelar i Nordamerika. Volvo lastvagnar ökade sin marknadsandel från 7,2 procent under motsvarande kvartal i fjol till 8,5 procent i år. Mack Trucks ökade från 6,9 procent till 8,5 procent.

Vid kapitalmarknadsdagen hösten 2024 satte Volvo målet att öka marknadsandelen i Nordamerika från omkring 15 procent till 25 procent.

Volvos vd pekar på att båda varumärkena i Nordamerika nu har nya produkter och modeller, men också att Macks produktionssystem har blivit stabilare.

– Det här är nog början på resan, i synnerhet på Macksidan. Vi har varit på gränsen av vår industriella förmåga på Mack, säger han och fortsätter:

– Volvo ska inte ligga där man gör, men det beror på att de har en stor exponering mot fjärrtransporter där vi har haft den största sättningen i marknaden. Kommer det tillbaka nu, så kommer vi också att se ett Volvo som kommer tillbaka.

Här faller marknadsandelen

En plump i rapporten är att Volvos marknadsandelar på batterielektriska lastbilar i Europa fortsätter att falla. Volvo har länge hävdat att elektrifieringen av den tunga fordonsflottan ger bolaget en möjlighet att öka sin totala marknadsandel. Men under kvartalet hade Volvokoncernen en lägre marknadsandel på elektriska lastbilar, 23 procent, än på traditionella, 28,7 procent. Så sent som 2024 var Volvos marknadsandel på elektriska lastbilar 70 procent.

Håller ni på att förlora elektrifieringsracet?

– Jag tror inte att man ska se det som en trend på något sätt. Den totala basen är fortfarande så låg att det blir väldigt stora slag när någon skeppar in 100 eller 200 bilar. Det är snarare bra att fler kommer igång. Min oro är snarare att elektrifieringen går för långsamt för att upprätthålla den kapitalallokering som vi har.

Som EFN rapporterat har det den senaste tiden blossat upp en debatt i aktiemarknaden om de europeiska lastbilstillverkarna är hotade av kinesiska aktörer som nu vill slå sig in i Europa. Enligt Martin Lundstedt är det dock inte kinesiska konkurrenter som tar marknadsandelar på elektriska lastbilar utan de traditionella konkurrenterna som nu börjar slå sig in på marknaden.

Precis som Tratons vd Christian Levin före honom, väljer Martin Lundstedt att tona ned hotet från kinesiska aktörer.

– Man ska vara ödmjuk för all konkurrens och kineserna är väldigt innovativa och duktiga. Samtidigt när det gäller lastvagnssidan och våra kärnsegement, så är kostnaden för lastbilen kanske 10-20 procent av den totala livstidskalkylen. Nyckelfaktorerna gäller tillgänglighet, uptime, bränsleförbrukning, säkerhet, kundbas och servicenätverk, säger Martin Lundstedt.

Han jämför med att samma diskussion fördes på 1970- och 1980-talet när japanska tillverkare slog sig in på personbilssidan och på 1990-talet när koreanska tillverkare gjorde samma sak.

– Men det hände inte på riktigt samma sätt när det gäller den tunga sidan. Man ska ta det på högsta allvar, men inte tappa självförtroendet kring sin egen konkurrenskraft. The jury is out.