Kina satsar på el – Volvo på ny förbränningsmotor: ”De konkurrerar ju alltid med pris”

D13 är namnet på Volvo Lastvagnars nya motorplattform. D står för diesel och 13 för motorvolymen på 13 liter. Det finns även en gasdriven variant vid namn G13 och båda är redo att drivas med förnybara bränslen såsom biodiesel och biogas, och på sikt vätgas. Samtidigt som de kinesiska konkurrenterna storsatsar på batteridrivna lastbilar lanserar Volvo alltså nya förbränningsmotorer – men det har sin förklaring.

– Vi måste anpassa oss efter vad våra kunders affärer kräver. Det vore jätteroligt om alla sa att ’nu vill vi elektrifiera’, men på många marknader är det helt enkelt inte lönsamt. Och när det bästa för våra kunder är att köra på diesel, gärna biodiesel, så är det vårt jobb att säkerställa att de har en så bra lösning som möjligt, säger Jan Hjelmgren, produktchef på Volvo Lastvagnar, till EFN.

Volvo har inriktat sig på tre olika alternativ för hållbara transporter; förbränningsmotorer med andra bränslen än fossil diesel, bränslecellselektriskt och batterielektriskt. Dagens lansering av en ny förbränningsmotor fokuserar på det första alternativet, och motorn både väger mindre och drar mindre bränsle än sina föregångare. Men på sikt finns inget annat alternativ än att gå mot el – i alla fall inte om bolaget vill slippa dryga EU-böter. EU:s lagstadgade CO2-krav för nya tunga lastbilar ligger nämligen inte på åkerier eller länder utan direkt på tillverkarna.

– Det är ett krav som ligger på oss som tillverkare och leverantör av lastbilar. Om vi inte uppfyller de här målen, så som det ser ut just nu, så får vi betala. Vi har ju dock vår vision om netto noll-utsläpp i hela värdekedjan år 2040, och det ligger fast, säger Jan Hjelmgren.

Räckvidden viktig

Inom åkerinäringen är räckvidd en viktig fråga och därför lanserade Volvo i mitten av april lastbilen Volvo FH Aero Electric som ska kunna köra 70 mil på en laddning. Genom att förändra drivlinan ges mer plats för batterier, vilket ökar räckvidden. Och enligt Volvo är det nödvändigt för att kunderna ska kunna köra elektriskt utan problem.

– I Sverige är laddnätverket bra utbyggt, men kommer du ner till Europa så är det inte så. På vissa ställen finns det visserligen många laddplatser men ibland saknas själva kapaciteten i elnätet bakom. Vi vill inte sitta här och gnälla, men skulle gärna vilja se vissa politiska initiativ, säger han.

Vad borde politikerna göra, menar du?

– Vi ser jättegärna att man jobbar med koldioxidbaserade vägskatter, så att det blir dyrt att köra på diesel och billigt att köra på el. Det är superbra för omställningen. Och vi ser gärna också att våra kunder kan få vissa bidrag för att köpa en, relativt sett, dyrare batterielektrisk lastbil, säger han.

Några aktörer som satsar hårt på elektriska lastbilar är de kinesiska konkurrenterna. I Kina är ungefär en fjärdedel av alla nya lastbilar som säljs elektriska, och när bolag som BYD, Sany, Farizon och Sinotruk nu siktar mot Europa så har man både det kinesiska tempot och en mycket lägre prisbild i ryggen. Dessutom dominerar Kina stora delar av batterikedjan.

– Just nu finns det fortfarande väldigt få kinesiska lastbilar i Europa. Men förra veckan var jag i Indonesien och där var det väldigt lätt att se kinesiska lastbilar. Kina har ju volymer och konkurrerar alltid med pris. Stora volymer ger ju fördelar, det är helt klart, säger han.

Hur tänker ni kring det då?

– Vi jobbar väldigt seriöst med att analysera alla våra konkurrenter, men vi jobbar på våra egna styrkor i stället för att gå i spinn över att någon annan erbjuder lågt pris. Vi är duktiga på kundrelationer och på att säkerställa att våra produkter har hög kvalitet, men kanske framför allt hög tillgänglighet. Det är då våra kunder tjänar pengar. En dags stillestånd innebär väldigt stora kostnader för dem. Man ska också komma ihåg att vi har 2 200 serviceställen i i 130 länder världen och det är absolut värt någonting, säger Jan Hjelmgren.