”Kinachocken 2.0” hotar Europas bilindustri

Mitt i Europas industrihjärta ligger Wolfsburg, ett industrisamhälle drygt två timmar väster om Berlin. Här skjuter skorstenarna 100 meter upp mot himlen, och fabriksbyggnaden i rött tegel breder ut sig som ett enormt fort, stort som en svensk småstad. På fasaden sitter den blåvita Volkswagenloggan.

Hälften av Wolfsburgs 130 000 invånare jobbar i fabriken, och varje negativt besked från VW får staden att hålla andan. Och det har inte varit brist på negativa besked det senaste året, tiotusentals jobb har redan försvunnit från den tyska fordonsindustrin och Volkswagen planerar att kapa 35 000 tjänster till 2030. Den stora rädslan är att gå samma öde till mötes som Detroit, från bilvärldens centrum till massarbetslöshet och misär. Och det är inte bara Wolfsburgs invånare som oroar sig, utan hela Tyskland. En gammal sägning lyder: ”När Volkswagen hostar får hela Tyskland influensa.”

Men berättelsen handlar inte bara om Tyskland. Wolfsburg skulle lika gärna kunna vara Volvo Cars Torslanda, Scanias Södertälje eller någon av de svenska orter som är helt uppbyggda kring fordonsindustrin – Olofström, Färgelanda och Skövde.

Den svenska fordonsindustrin sysselsätter i dag ungefär 160 000 personer. I EU är motsvarande siffra 14 miljoner – omkring 7 procent av unionens bnp. Framtiden för Europas fordonssektor är därför en ödesfråga för hela kontinenten.

Fredrik Sjöholm, ekonomiprofessor och vd på Institutet för näringslivsforskning (IFN), ser en påtaglig risk för att den tyska – och kanske stora delar av den europeiska fordonsindustrin – kollapsar om den inte spelar sina kort rätt.

– Jag tror att det finns en överhängande risk att det sker, för vi har inte hängt med. Jag oroar mig för vad som händer om hela den tyska bilindustrin slås ut. Det skulle få enorma ekonomiska, sociala och kanske politiska effekter, säger han och fortsätter:

– Även svenska fordonsproducenter kommer att få problem framöver. Jag är helt övertygad om det.

Baksmälla från frihandel med Kina

David Autor, professor i nationalekonomi på MIT, har studerat effekterna från Kinas industriboom under 1990- och 2000-talen. Kina hade öppnat sin ekonomi och 2001 blev landet medlem i Världshandelsorganisationen (WTO). Delar av västvärldens tillverkning flyttades till Kina, som ökade sin andel av världens tillverkningsexport från 2,3 procent 1991 till 18,8 procent 2013.

Till en början såg allt bra ut: konsumenterna fick billigare produkter och företagen billigare arbetskraft. Men baksmällan blev större än väntat. Enligt David Autor och hans kollegor försvann cirka 2,4 miljoner amerikanska industrijobb under 00-talet till följd av den så kallade ”Kinachocken”.

Tanken var att de som blev arbetslösa snart skulle sugas upp av nya industrier, men så blev det inte riktigt. Många stannade kvar på sina nedlagda bruksorter, och fastnade i långtidsarbetslöshet eller lämnade arbetskraften helt. Resultatet blev lokala ekonomiska depressioner.

Det utanförskap som följde har, enligt David Autor och andra forskare, bidragit till den växande politiska polariseringen i USA. De som bodde i områden med större exponering mot kinesisk export röstade mer extremt, både till höger och vänster, men framför allt till höger. Detta mönster bidrog sannolikt till Donald Trumps valseger 2016.

Nu varnar David Autor för en Kinachock 2.0 – med ännu mer ödesdigra konsekvenser. Och till skillnad från den förra handelschocken kommer Europa drabbas hårdare den här gången. Tobias Gehrke, doktor i statsvetenskap och forskare på tankesmedjan European Council on Foreign Relations (ECFR), bedömer att Kinachocken 2.0 redan har kommit till Europa.

– Vi befinner oss redan i en Kinachock 2.0. Kina har pumpat in krediter i sin tillverkningsindustri, vilket gör det möjligt för företagen att ge sig in i omfattande priskrig. Den europeiska bilindustrin hamnar mitt i skottgluggen, säger han.

Om den förra handelsschocken handlade om billig arbetskraft, så handlar denna om teknologisk dominans. Ett av de områden där Kina satsat hårdast är just fordonssektorn.

– Kina har på mycket kort tid blivit en verklig stormakt inom bilindustrin. Det är århundradets mest makalösa industriberättelse, säger Tobias Gehrke.

Kinas geoekonomiska strategi

Politikerna i Peking har en genomtänkt strategi för att ta kontroll över strategiskt viktiga sektorer, berättar Tobias Gehrke. Samma modell har använts inom fordonsindustrin. Först lockas utländska företag att flytta sin produktion till Kina, där de delar med sig av teknik och kunskap. Sedan skapar staten ekonomiska villkor som gör det möjligt för kinesiska företag att konkurrera ut de utländska underleverantörerna och ta över deras plats i värdekedjan.

– När de väl har lärt sig teknologin använder staten sin makt för att se till att kinesiska företag kommer ut som vinnare, säger Tobias Gehrke.

När de har tillgodogjort sig kunskapen tar de över hela produktionskedjan. Med statliga subventioner – från råvaruutvinning till tillverkning och transport – ser staten till att kinesiska bilmärken kan konkurrera ut de utländska företagen, både på hemmamarknaden och genom massiv export.

Men subventionerna är inte hela förklaringen bakom Kinas framgång, enligt nationalekonomen Fredrik Sjöholm.

– Subventioner har spelat roll, men jag tror inte att de är den avgörande faktorn för att de lyckats med elbilar. Även utan dem hade flera kinesiska producenter varit mycket svåra konkurrenter för europeiska tillverkare, säger han.

Kina insåg tidigt att landet inte skulle ha en chans mot Europa, Japan och Sydkorea när det gällde bilar med förbränningsmotorer, de satsade därför allt på att bli först och störst på elbilar.

– De älskar sina femårsplaner i Kina, och där nämndes elbilar som ett prioriterat område. På lokal nivå så blev det så att alla provinser skulle ha egna bilproducenter.

Söker dominans inte avkastning

Kinas försök att dominera den globala bilindustrin är ekonomiskt riskabelt. Subventionerna är kostsamma, och bankerna uppmuntras genom statliga mål, särskilda kreditkvoter och fördelaktiga villkor att styra lån till de sektorer som regeringen definierar som strategiskt viktiga – som elbilar och batterier – ofta med mindre hänsyn till risk och lönsamhet än i mer marknadsstyrda ekonomier, säger Tobias Gehrke vid ECFR. Men det är en medveten del av strategin.

– Sättet Kina investerar i strategisk teknikindustri påminner mer om hur västländer investerar i försvar, säger han och fortsätter:

– Målet är inte kortsiktig marknadseffektivitet eller välfärdsvinster, utan långsiktig dominans över leverantörskedjan. Det är ett fundamentalt annorlunda sätt att se på investeringar.

Att pressa banksystemet att finansiera fordonssektorn genom krediter riskerar på sikt att sluta i skuldkris för Kina. Men även om modellen inte är hållbar i längden kan den ändå lyckas slå ut den europeiska fordonssektorn, menar Tobias Gehrke.

– Frågan är vem som överlever längst. Är det de europeiska fordonstillverkarna som nu är under enorm press eller är det de kinesiska kreditbankerna?

Om Europa inte lyckas stå emot pressen från Kina och börjar lägga ner fabriker är det slutet för kontinentens 100-åriga fordonsindustri. Och när produktionen väl har flyttat är den svår att få tillbaka, varnar Tobias Gehrke.

– Vi måste behålla en viss nivå av produktion i Europa, så att den kan skalas upp igen under bättre förhållanden när det kinesiska systemet förhoppningsvis når sina begränsningar, säger han.

Misstaget som Europas biljättar gjorde var att inte satsa på elbilar i tid, utan lät Kina skaffa sig ett stort försprång. Förbränningsmotorerna sålde bra, och det fanns få starka incitament att ställa om, menar Fredrik Sjöholm vid IFN.

– Man har inte klarat teknikskiftet, och mycket tyder på att elbilarna helt kommer att ta över under det kommande decenniet.

Han oroar sig för följderna om bilindustrin i Europa, särskilt i Tyskland, skulle slås ut.

– Vi kommer få enorma ekonomiska effekter i Tyskland, med konsekvenser på alla nivåer. Om arbetslösheten ökar kan det stärka populistpartier som redan i dag har en stor del av valmanskåren, säger han.

Undvika kollaps

Forskarna är oroväckande överens om att Europas fordonsindustris glansdagar är förbi. Men det finns fortfarande möjligheter att undvika en fullständig kollaps.

Enligt Tobias Gehrke från ECFR krävs tre åtgärder. Först behöver EU införa importtullar som neutraliserar effekten av Kinas statliga subventioner. Därefter bör kinesiska bilföretag uppmuntras att etablera produktion i Europa, men endast om de använder lokal arbetskraft och leverantörer. Slutligen måste EU ställa krav på att dessa företag delar med sig av sin tekniska kunskap.

Men det finns ytterligare ett problem: Europa är hjälplöst beroende av Kina för råvaror och elbilsbatterier. För att bryta det krävs stora investeringar i europeisk batteriproduktion. Det innebär att man måste våga satsa igen, trots bakslaget för svenska Northvolt, och samtidigt bjuda in batteritillverkare från andra länder, som Sydkorea, att etablera sig här.

Men tiden är knapp om EU vill påverka Kina och få landet att etablera sig i Europa på ett sätt som gynnar det lokala näringslivet. Än så länge är den europeiska marknaden mycket attraktiv för Kinas biljättar, men tillväxtmarknaderna i Asien och Sydamerika håller snabbt på att bygga upp den infrastruktur som krävs för att ta emot Kinas massiva bilexport.

– Vi har bara några få år kvar medan Europa ännu är en av de viktigaste marknaderna för elbilar. Vi har ett starkt förhandlingsläge, men inte länge till. Snart kan kineserna säga: ”Vi har Brasilien och Indonesien. Dra åt helvete, Europa – vi skiter fullständigt i vad ni vill ha.”

Än så länge ryker det ur skorstenarna i Volkswagenwerk i Wolfsburg, liksom i Volvofabriken i Torslanda. Men om Europa inte lyckas hantera konkurrensen från Kina är det bara en tidsfråga innan fabrikerna börjar stänga.

– Europas bilindustri kommer att krympa, det vet vi redan. Frågan är inte om det ska stoppas utan hur nedgången ska hanteras, säger Tobias Gehrke och fortsätter:

– Utmaningen är att klara omställningen utan att gå samma väg som Detroit – med massarbetslöshet, social misär och politisk oro.