Volvos nya elbil redo för stödtjänstmarknaden – kan ge femhundralapp per månad
EFN kan nu berätta att Volvo Cars nya elbil EX60 inte bara har stöd för dubbelriktad laddning, V2G, utan också är förberedd för frekvensreglering, FCR, och andra stödtjänster. Det säger teknikchefen Anders Bell i en intervju med EFN. Enligt energiexperten Jens Nordberg på Varberg Energi kan detta ge ett tillskott på cirka 500 kronor per månad - men så länge affärsmodellerna är oklara är det osäkert vem som får ta del av pengarna.
Den nya elbilen EX60 från Volvo Cars har pekats ut som en ofantligt viktig bil och en ”game changer”. En av bilens funktioner, som bolaget hittills bara har berört i förbifarten, är V2G – Vehicle to grid – ett system som gör det möjligt att både ladda och ladda ur bilens batteri. Utgångspunkten för V2G är framför allt att ladda bilens batteri när elpriset är lågt och ladda ur det när priset är högt. Men eftersom batterier bara klarar ett visst antal laddcykler behöver skillnaden mellan lågt och högt elpris vara stor för att det ska löna sig.
Något som däremot sliter betydligt mindre på batteriet är att låta det hjälpa myndigheten Svenska kraftnät med frekvensreglering, så kallad FCR, och andra stödtjänster (se faktaruta). Antalet kilowattimmar som laddas i och ur är relativt få, samtidigt som ersättningen är hög. Volvo Cars teknikchef Anders Bell bekräftar nu för EFN att EX60 är förberedd för exempelvis frekvensreglering, men att det inte är så enkelt som att bara köra igång.
– När det gäller frekvensbalanseringsfrågan är det en komplex samverkan mellan olika nationella lagstiftningar samt stora energibolag, säger Anders Bell.
Samtidigt är intresset stort för att ha en kassako som genererar pengar hemma i garaget?
– Ja, absolut, på sikt måste bilen absolut bli en del av det virtuella kraftnätsystemet, säger han.
Så det här är något som kommer, men du inte kan säga när?
– Det är fortfarande en omogen marknad, så det vore dumt att ge löften. Det krävs att många aktörer är med. Det är inte bara vi, utan även nätleverantörer, energibolag och det behövs stora lösningar. Vår del är att komma in med produkter som är förberedda för detta, säger han.
Men genom en mjukvaruuppdatering av EX60 kan ni aktivera detta när det väl är dags?
– Ja EX60 är den högsta nivån av en mjukvarudefinierad bil, vilket bland annat innebär att när väl marknaden för frekvensbalansering mognar per land så kan vi aktivera detta via mjukvara, säger Anders Bell.
Så fungerar stödtjänster
Elbolag och dess konsumenter kan hjälpa till att balansera produktion och konsumtion av el. Det handlar till exempel om att snabbt öka eller minska elanvändningen för att hålla elsystemet stabilt. För detta får aktörerna ersättning från Svenska kraftnät samt motsvarande systemoperatörer i andra länder.
Utöver statliga stödtjänster kan även lokala elnätsbolag köpa flexibilitet för att avlasta sina nät.
De vanligaste i dag är olika former av frekvensreglering:
Jens Nordberg, chef för energihandel på Varberg Energi, bekräftar att den största utmaningen just nu för att få elbilarnas batterier att hjälpa till på stödtjänstmarknaden inte är teknisk utan regulatorisk.
– Detta är ju lite av den "heliga graalen" just nu. Biltillverkare, laddboxtillverkare, teknikbolag och energibolag har jobbat stenhårt de senaste åren för att förverkliga just detta. Tekniken finns där. Både vi och andra bolag har genomfört pilottester, men anledningen till att tjänsten inte är utbredd på marknaden redan idag är att det är många involverade parter som behöver komma överens, säger Jens Nordberg.
En fråga är vem som ska bestämma över batteriets användning. Är det bilägaren, laddboxägaren eller ägaren av elabonnemanget? Och vilka regler har biltillverkaren för hur batteriet får användas, i form av antal laddcykler och liknande?
– Dessutom måste de involverade parterna komma överens om hur man ska dela på de intäkter som skapas. Jag tror dock att vi kommer att se erbjudanden på plats inom 6-12 månader, säger Jens Nordberg.
Hur mycket, rent konkret, skulle exempelvis en EX60-bil kunna ge i ersättning?
– Utmaningen är som sagt affärsmodellen och hur mycket pengar som i slutändan blir över till att faktiskt få detta att hända i praktiken. Baserat på det senaste årets nivåer på stödtjänstmarknaden så skulle man kunna tänka sig ett värde på i storleksordningen 100 kr per kW per månad för de timmar som bilen står uppkopplad mot en laddbox där denna tjänst är aktiverad, säger Jens Nordberg.
Vad blir det i reda pengar?
– Initialt lär det vara laddboxens effekt som sätter ramen, men om man tänker sig en laddbox på 20 kW där en bil står uppkopplad 25 procent av tiden, då kan det generera omkring 500 kronor per månad. Detta är dock en bruttointäkt före avgifter till de aktörer som får detta att hända, säger han.
Rent generellt, kommer behovet av stödtjänster framöver att öka eller minska?
– Det finns anhängare av båda synsätten. Med tanke på att vi elektrifierar allting i samhället kan elkonsumtionen i Sverige komma att fördubblas från dagens 140-150 TWh. Men även om man bygger kärnkraft så behövs mer sol- och vindkraft, vilket behöver balanseras. Den som lever får se, säger han.
Vad tror du själv?
– Trots stora batteriparker som byggs så tror jag att det kommer att vara svårt att mätta flexibilitetsmarknaden, så flexibiliteten från bilarnas batterier kommer att behövas. I ett treårsperspektiv är behovet kanske mindre, men på 5-10 års sikt ökar det sannolikt. Ingen vet dock vad ersättningen kommer att bli, så nyckeln är att hitta bra affärsmodeller. Kanske kan man i framtiden få lägre avgifter för att leasa eller hyra sin bil om den som hyr ut den istället kan tjäna pengar på att använda bilen som batterilager, säger Jens Nordberg.
Läs gärna även:
Finansiella instrument i artikeln
