Batterifabriken blir kvar – frågan är vem som äger den

På ritborden i Europa väntar ett 50-tal batterifabriker. Northvolts batterifabrik i Skellefteå är här Europas första. Det är framsynt i sig. Men tumulten kring bolaget pekar på flera olika kriser i och kring bolaget. Kanske är det mest av allt en ägarkris. I en bransch som tyngs av både förseningar och överproduktion. Bara i Kina är 19 fabriker lagda på is. Efterfrågan är också påtagligt svag efter de tuffa inflationsåren. Samtidigt väntas redan nästa år ge ett historiskt uppsving. 

2025-krisen 

Tajmingen i Northvolts kaos är både usel och begriplig. En väsentlig öppning väntar redan 70 dagar bort. År 2025 är ett nyckelår för europeiska elbilar. Därför hade Skellefteåfabriken så bråttom att nå full sving. Nästa år måste den europeiska bilindustrin nämligen dubbla tempot i flödet av nya elbilar. Andelen elbilar måste klättra från 13 procent till 25 procent av försäljningen. Om inte så väntar historiska EU-böter på 100 miljarder kronor. Bara Volkswagen väntas här få betala 50 miljarder eller en fjärdedel av vinsten. Sedan ökar kraven ytterligare mot år 2030. Vilket gör fabriken i Skellefteå oumbärlig. Vem som ska äga, finansiera och leda den är en mer öppen fråga. 

Bilkrisen 

Tysk bilindustri har de senaste åren rasat i sin export. Antalet sålda fordon är tillbaka på 1970 års nivå. Dessutom är elfordonen försenade. Först nästa år väntas flera modeller kring 25 000 euro. Allt för att sätta fart på försäljningen en gång för alla. Här är fabriken i Skellefteå både efterlängtad och nödvändig för Europas bilindustri. Visst finns batteriflöden utanför Europa, men i tider av osäkra leveranskedjor och geopolitik kan en inhemsk produktion tinga ett ovanligt högt värde.  

Kvalitetskrisen 

Samtidigt har Northvolt uppenbara kvalitetsproblem. De har svårt att jaga ikapp förebilder som är 20 år före. Tesla och BYD startade för jämna 20 år sedan, 2004. Att nå deras kvalitet i utveckling och produktion är en gåta. Här har Northvolt plockat in batteriexpertis från Japan och Korea. Produktionen har vi inte hört lika mycket om. Robotar lär komma från Kina och experter från Tesla ska trimma produktionen, men utfallet är påvert. Kritiker menar att enkla billiga batterier vore en genväg. Men Northvolt vill signalera hög kvalitet och högt pris. Ett självmål, muttrar röster i branschen. 

Likviditetskrisen 

Den nuvarande bristen på likviditet pekar på ett djupare problem. Fram till helt nyligen beskrevs förseningarna i batterifabriken som naturliga inkörningsproblem. Men dagens likviditetskris pekar på att ägare och nya investerare nu själva tvekar. Den akuta krisen på pengar går praktiskt att plåstra om. Kvalitetsproblemen är däremot svårare. Frågan är hur bolaget ska klara sig på lång sikt. Ett svar kan var en ny huvudägare och en större omstart för fabriken i Skellefteå. 

Industriell processkris 

Det stora kruxet är den industriella processen, säger batteribyggare jag pratar med. Det är en sak att tillverka ett batteri. Att tillverka i enormt stor skala är en helt annan organisation. Vi talar om att tillverka 100 batterier i sekunden. Processer med ytterst små kemiska och tekniskt minutiösa marginaler kan då bli en direkt övermäktiga och farliga. För att lösa detta dilemma krävs mer än stor plånbok. Här krävs kompetens i industriella processer, där dagens grupp av ägare inte tycks räcka till. 

Ägarkrisen 

Rykten talar om problem med robotar, mjukvara eller personal. Oavsett faller ljuset på ägargruppen som styrt bolaget i denna riktning. Här kanske finansiella ägare inte räcker till. Vi talar bankers från Goldman Sachs och pensionskapital från AMF och Folksam. I ägarleden finns visserligen även Volkswagen och BMW, men de har de svårt att vägleda och styra i minoritet. Samtidigt som bägge fordonsjättarna har historiska svårigheter på hemmaplan. Vem som ska vilja och våga ta över ratten på Northvolt är frågan. Nu tycks de närmast vänta ut varandra. 

Maktkrisen 

Inför öppen ridå kan vi istället bevittna en maktstrid och maktkris mellan två falanger. Finansfalangen har pengar och riskvilja men förstår inte fabriken. Fordonsfalangen kan både fabrik och har pengar, men har inte tid. Den senare fordonsgruppen har heller inte särskilt bråttom. Hellre låter de Northvolt krisa fram till randen av rekonstruktion. Då ges den nya ägaren mer fria tyglar. Begär ägargruppen 20 miljarder så kan det bli en snabb affär. Det är en kraftig rabatt mot investeringen på 30 miljarder. Fabriken är visserligen inte färdig, men att köpa en nära färdig fabrik över disk kan hur som helst vara en genväg för en fordonsjätte.  

Volkswagenkrisen 

För en av världens största bilproducenter måste batterifabriken i Skellefteå vara en aptitlig munsbit. Den behöver bara en omstart. Med en aktör som kan industriella processer och som redan har insyn i arbetet och planerna. I fatet har Volkswagen just nu episka uppsägningar om 30 000 bilbyggare i hemstaden Wolfsburg. Samtidigt har BMW lite grann lämnat Northvolt-kalaset. Svenska fordonsjättarna Volvo lastvagnar och personbilar finns också på spelplanen. De har däremot egna fabriksbyggen. Scania är i sin tur redan batterikund, men ägs redan av Volkswagen. Istället är ett direkt övertagande av Volkswagen mer naturligt. De har ju redan sex batterifabriker i pipeline. Då kan en halvfärdig grön och energisnål batterifabrik i Skellefteå vara ett enkelt köp. 

Skellefteå behåller fabriken 

Batterifabriken blir hur som helst kvar i Skellefteå. Adressen påverkas inte av vem som blir en långsiktig huvudägare. Att flytta en fabrik som investerat 30 miljarder är enormt krångligt och kostsamt. Fabriken är åtminstone halvklar. Och varför skulle en ny ägare vilja flytta från den plats i Europa där elen är som billigast och dessutom grönast. Northvolts laboratorium för forskning och utveckling i Västerås är en annan delaffär. De är inte lika självklar överlevare i Västerås. Om Volkswagen köper även den, vill de ha den närmare sitt bilhjärta i Wolfsburg, för att svara lite mot den våg av episka kritik som där stjälps över dem.  

Efterfrågekrisen 

Att europeiska konsumenter tvekar är inte konstigt, efter inflationskris och räntefrossa. Lika naturligt kommer efterfrågan snart tillbaka. Här har bilproducenterna ändå slarvat i att bygga efterfrågan. De har hängt kvar vid dyra bensinbilar istället för att prata billiga elbilar. De har också väntat sig att andra ska skapa efterfrågan. Därför diskuteras nu subventioner för elbilsköp. Kanslern Olaf Scholz är den senaste att ställa sig i den hejaklacken. Det skulle kunna ändra spelplanen. 20 år efter att samma gräddfil öppnade sig i Kina. Så kan Europa (och Sverige) behålla vår första batterifabrik, även om svensk industri kan förlora många av ringarna på vattnet. Om nu inte en svensk industrigrupp med fordonstillverkare tar sig i kragen, går samman och tar över batteripionjären.  

Omstartskrisen 

Vi kan gärna jämföra med en annan svensk het bolagskris som också bokstaverades med ”north”, men som slutade i rekonstruktion. Järnmalmsgruvan Northland utanför Pajala kostade 14 miljarder att bygga klar. Men vid starten 2013 kraschade malmpriserna. Kalkylen föll också ihop. Snart gick bolaget i konkurs. Istället plockades det upp av några lokala entreprenörer som fick en långt lättare ryggsäck. Idag är nya Kaunis Iron lönsamt och har 405 anställda. Men batterifabriken i Skellefteå är en betydligt svårare pjäs, som kan kräva ett mycket större industriellt omtag, stavat Volkswagen.