Håkan Matson: If you can't beat them, join them

I Europa har vi onekligen försökt att slå tillbaka. Biltillverkarna har effektiviserat, lanserat nya modeller, satsat på elektrifiering (till slut ändå en smula halvhjärtat).

EU-politikerna har infört höga tullar – en bit över 35 procent för vissa märken – för import av kinesiska bilar

Resultatet?

Så här långt uselt.

Marknadsandelen för kinesiska bilar i Europa, som för bara några år sedan mättes i promille, är nu uppe i runt 10 procent. Under det första halvåret i år ökade försäljningen med 63 procent – till 549 000 bilar. Fortfarande handlar det mest om bilar exporterade från Kina.

Men nu startar de kinesiska företagen också produktion av bilar utomlands.

Fram till 2030 ska den produktionen utanför Kina ha ökat till 3,4 miljoner bilar, vilket ytterligare spär på trycket.

Till 2030 väntas därmed andelen för kinesiska bilar i Europa stiga till 16 procent.

Jag blev i somras intervjuad i SVT:s Aktuellt angående Volkswagens kris och fick frågan om vad som skulle kunna rädda den tyska, vacklande biljätten.

Jag har nog tänkt mer på mitt svar efteråt än i själva direktsändningen, men jag sade ungefär att jag inte kan se en enda åtgärd som kan rädda VW.

Vad skulle det vara?

Högste chefen Oliver Blume ägnar sig mest åt försök med brutala nedskärningar (varav de tuffaste stoppas av fack och politiker), men det ger ju bara kortsiktig mildring.

Det är ingen offensiv väg ur krisen.

Vi kan se hur tidigare stabila tyska märken tar till panikartade åtgärder: Porsche minskar antalet anställda med 10 000, BMW med 8 000, Audi med 7 500 – och så VW då, där det talas om 100 000 färre jobb.

EU:s industrikommissionären Stéphane Séjourné sade nu i juli att Europas bilindustri är i ”dödlig fara”.

För inte så förtvivlat många år sedan var kinesisk bilindustri inte bara anorektiskt liten, utan också tafflig och ålderdomlig.

Knepet blev att bjuda in tillverkare från väst till samarbeten och sedan lära sig så mycket som möjligt, allt från bilarnas teknik till hur man tillverkar dem.

Många tillverkare nappade på idén, för att snabbt komma in på den växande kinesiska marknaden. General Motors, Ford, VW, BMW, Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot, Citroën, Hyundai och Kia startade alla samarbeten. Runt år 2000 kontrollerade bilar tillverkade i sådana samarbeten runt 90 procent av den kinesiska marknaden.

Man kan säga att eleven visade sig alltför läraktig – och har nu kört om sin lärare, med bättre teknik till lägre priser.

Tecknen syntes först på hemmaplan.

År 2020 hade utländska biltillverkare fortfarande 64 procent av marknaden i Kina, men nu är siffran nere i 32 procent. Kinesiska bilköpare har genomskådat en del av varumärkesmumbojumbon och insett att det ibland bara handlar om ett emblem i fronten på bilarna.

Sedan har alltså en våg – nej, tsunami – av kinesiska bilar skeppats ut i världen.

Kinesiska bilar har inte bara teknik – som batterier och mjukvara – som ofta är överlägsen exempelvis tyska, utan också en oerhörd snabbhet i produktutveckling och industriprocesser.

Men som Kina agerade då borde Europa nu.

Jag tänker att vi nu ska öppna inte bara våra hjärtan, utan också våra armar och välkomna kineserna till Europa. Inte så att vi ska lägga oss platt. Min tanke är att vi ska göra vad kineserna gjorde för 30–40 år sedan: bjuda in kinesiska biltillverkare och skapa samarbeten, för att lära oss av dem.

Det kan handla om utveckling, batterier, mjukvara och hastighet i produktutvecklingen. Just hastigheten har blivit det främsta vapnet – det slår storlek varje dag i veckan.

Inom EU har det pågått diskussioner om villkoren för sådana samarbeten: det utländska ägandet skulle då inte få överstiga 49 procent, den immateriella rätten skulle tillhöra EU, hälften av de anställda skulle komma från EU och bilarna måste bestå av lokalt innehåll till 70 procent. Allt reglerat av EU:s Industrial Accelerator Act (IAA). Men implementeringen av reglerna har dröjt till åtminstone 2027 och tiden går.

Förvisso har också flera tillverkare inlett samarbeten i Kina.

Stellantis har skrivit ett avtal med Dongfeng om att tillverka modeller från Peugeot och Jeep, för att säljas också i USA och Europa – samtidigt som man tar Dongfengs elbilsmärke Voyah till Europa (jag såg nyligen en sådan bil i Norge).

Volkswagen har betalat Xpeng runt sju miljarder kronor för tillgång till mjukvaran för självkörning och elbilar, China Electronic Architecture (CEA). Den levererades på 18 månader. Enligt VW skulle det ha tagit tre till fyra år om den gjorts i Tyskland.

”Man kan i princip kalla den nuvarande situationen för ’det omvända samarbetet’. Utländska partner börjar använda lokala kinesiska partners teknik eller plattformar för elbilar för att modifiera – eller faktiskt bygga en helt ny bil – utifrån de kinesiska partnernas bil”, säger Zhang Yu, vd för det Shanghaibaserade konsultföretaget Automotive Foresight.

Den tyska bilanalytikern Beatrix C. Keim är inne på samma spår i en intervju i DI – och pekar på att det inte är otänkbart med tillverkning av kinesiska bilmärken i Volkswagens fabriker:

”Jag tycker i så fall att det ska ske på samma sätt som när européerna kom till Kina, genom samriskbolag.”

En annan analytiker, Bill Russo, baserad i Shanghai, säger:

”De företag som är villiga att samarbeta har en chans, medan de som försöker hejda Kinas frammarsch riskerar att hamna på efterkälken.”

Själv blir jag alltmer övertygad om att detta är vägen framåt för de krisdrabbade tillverkarna i Europa – och i USA.

Bilkriget är i viss mening redan förlorat, nu gäller det att hitta en ny strategi för framtiden.

Eller för att ta till ännu en utsliten klyscha: ”Keep your friends close, but your enemies closer.”

Vissa hävdar att också den formuleringen är importerad från Kina (Sun Zi och hans berömda bok Krigskonsten).

Men det verkar enligt olika källor vara en myt.

Det var Michael Corleone (Al Pacino) som sade det i Gudfadern 2, men baktanken är nog densamma.