Kampen om lastbilarna – kinesernas kaxiga svar

HANNOVER. Kineser, kineser, kineser. Den svenska paviljongen för underleverantörer i hall 12 på den stora lastbilsbiennalen IAA Transportation i Hannover, ett stenkast från Scanias jättemonter, omgärdas av kinesiska lastbilstillverkare.

Superpanther längs ena sidan, Sany Truck längs den andra, som i sin tur gränsar till Dongfeng Motor. I samma hall återfinns även JAC Motors. 

Det är bara en av tolv utställningshallar på Messegelände Hannover denna septembervecka 2026.

– Kineserna, det är det alla pratar om, alla dessa kineser, säger Peter Bryntesson, vd på branschorganisation Fordonskomponentgruppen, FKG, när EFN träffar honom i svenskpaviljongen.

IAA Transportation, som anordnas vartannat år, är Europas största mässa för lastbilar och är inte bara en möjlighet för tillverkarna att träffa kunder, leverantörer och media, det är också en chans för branschens aktörer att spana på varandra.

En underleverantör i svenskpaviljongen berättar hur grupper från båda de svenska lastbilsjättarna AB Volvo och Scania synat in en betongbil från Sany Truck.

– Det är mässans fulaste lastbil, så vi förstår inte riktigt vad de gör där, men de stod och mätte med måttband, säger företagaren som sedan pekar på Superpanthers lastbil mittemot:

– Där är å andra sidan mässans snyggaste lastbil.

Marknadsdominans

Företagaren beskriver också hur mängder av kineser kommit till dennes bås och ställt frågor om företagets teknik som bland annat återfinns i Volvolastbilar.

– De kommer i olika omgångar från samma företag och ställer detaljerade frågor runt tekniken. Sedan samlas de förmodligen på kvällen och sammanställer alla svar de har fått med hjälp av AI. Det är i alla fall så jag skulle göra det, säger personen.

I decennier har de västerländska tillverkarna av tunga lastbilar gynnats av att marknaden dominerats av ett fåtal stora koncerner. Den absoluta merparten av alla tunga lastbilar som i dag säljs på de viktigaste marknaderna utanför Asien och Kina är tillverkade av antingen AB Volvo, Daimler Truck, Iveco, Paccar eller Traton.

På IAA i Hannover är det tydligt att kineserna är ute efter en bit av kakan. 

Logiken är enkel: tack vare låga elpriser, statliga stöd och en väl utbyggd infrastruktur har elektrifieringen av den tunga lastbilsflottan kommit betydligt längre i Kina än i Europa. I fjol såldes mer än 400 000 medeltunga och tunga elektriska lastbilar i Kina, en andel på omkring 25 procent. I Europa var andelen 2–3 procent, eller knappt 18 000 enheter. Samtidigt är konkurrensen på den kinesiska marknaden stenhård vilket gör att man nu söker sig ut i världen på samma sätt som redan har skett i personbilsindustrin – med en tydlig konkurrensfördel tack vare de stora inhemska volymerna.

Under rundvandringarna får EFN:s utsände ihop det till att 16 kinesiska tillverkare ställer ut på mässan. IAA själva anger att det finns 363 kinesiska utställare på plats, men det inkluderar alla typer av företag som leverantörer och påbyggare.

Lägg därtill Tesla, som ska lansera sin tunga lastbil Semi i Europa nästa år, så är det tydligt att lastbilsoligopolet är mer hotat i dag än på länge.

Klimatmål en framgångsfaktor

För kineserna skiljer det sig dock hur mogna planerna är för Europa. Medan flera helt saknar lanseringsdatum, anordnar Sany Trucks, som är världens största tillverkare av ellastbilar, under mässans första dag en signeringsceremoni. Det är en kund från Serbien som har lagt den första ordern på Sanys nya tunga ellastbil för den europeiska marknaden.

Superpanther i båset intill uppger att de första enheterna av dess tunga ellastbil redan är i kommersiell drift på kontinenten och att totalt 100 enheter i år ska levereras till kunder. Nästa år siktar bolaget på att leverera 1 000 tunga lastbilar. Superpanther särskiljer sig genom att redan ha tillverkning i Europa, i österrikiska Steyr, en fabrik som tidigare ägdes av Tratons tyska varumärke MAN. 

En annan aktör som visar upp sig på mässan är Farizon. Det är en av Kinas största tillverkare av ellastbilar, men har också en tydlig koppling till Sverige. Bolaget är helägt av den kinesiska fordonsmagnaten Li Shufus Geely Holding. Geely är den svenska personbilstillverkaren Volvo Cars huvudägare och AB Volvos näst största ägare. 

Farizon säljer redan lätta kommersiella fordon i Europa och planerar att meddela sin lansering av tunga lastbilar i närtid.

Cook Xue, som är chef för Farizons globala expansion, pekar på två huvudsakliga skäl för kinesiska tillverkare av ellastbilar att etablera sig i Europa. Dels är det världens mest komplexa lastbilsmarknad som kan bidra till att bygga ett starkt, globalt premiumvarumärke, dels säljs det i snitt mer än 300 000 tunga lastbilar per år i Europa samtidigt som EU har tydliga långsiktiga klimatmål som kommer att driva marknaden mot elektrifiering.

– Vi måste helt enkelt komma till den europeiska marknaden, både för varumärkets skull och för volymen, säger han till EFN.

Personbilsjätten BYD har erbjudit olika ellastbilsmodeller i Europa sedan 2021 och lanserar under mässan en ny tung lastbil för fjärrtransporter, det största segmentet i Europa. Enligt bolaget har det nu ett heltäckande sortiment ellastbilar utvecklat specifikt för Europa.

– Om tre år ska vi vara nummer tre på ellastbilar i Europa. Vi har redan gjort det på bussmarknaden och nu är det dags för lastbilar, säger Baris Akyalcin, försäljningschef i Europa.

Enligt Baris Akyalcin har BYD en tydlig fördel gentemot de västerländska tillverkarna.

– Vi levererar miljontals elfordon varje år, vi är en av de största batteritillverkarna i världen och vi tillverkar alla andra nyckelkomponenter, inklusive halvledare. Det innebär att vi kan erbjuda längre livstid, längre garanti och bättre livscykelkostnad, vilket är vad den här branschen handlar om, säger han och fortsätter:

– Med all respekt, de etablerade aktörerna vet hur man tillverkar lastbilar av hög kvalitet, men vår teknologi – den ligger på en helt annan nivå.

Kinesernas frälsare

Som EFN rapporterat har det uppstått en debatt i aktiemarknaden om huruvida elektrifieringen av lastbilsflottan ger kinesiska tillverkare en möjlighet att slå sig in och ta marknadsandelar. Medan vissa analytiker ser det som ett reellt hot pekar andra på de stora skillnaderna jämfört med personbilsindustrin, inte minst den konsoliderade marknaden och kravet på tillgänglighet. Det viktigaste för ett åkeris kassaflöde är att lastbilen rullar och resonemanget har varit att den som inte kan erbjuda lastbilsköparna snabb och effektiv service, inklusive reservdelar, inte heller utgör ett hot, oavsett själva lastbilens konkurrenskraft när det kommer till pris och teknik.

Det gör att den aktör som framför allt har pekats ut som en frälsare för de kinesiska tillverkarna är Alltrucks, ett verkstadskoncept för kommersiella fordon som förenklat kan beskrivas som ett slags franchiseverksamhet för oberoende serviceverkstäder för lastbilar och trailers. Det består av cirka 650 verkstäder runt om i Europa, varav tolv i Sverige, och har skrivit kontrakt med både Sany Trucks och Superpanther.

“Servicevallgraven kan vara mindre stark än man tidigare har antagit, i takt med att kinesiska fordonstillverkare samarbetar med oberoende servicenätverk”, skrev DNB Carnegie i en analys där AB Volvo säljstämplades på grund av hotet från kinesiska aktörer.

Under mässan i Hannover uppger Alltrucks försäljningsdirektör Norman Binde för EFN att bolaget har samarbetat med Sany Truck i två år, men fram till i år enbart för deras betonglastbil. En sådan opererar i ett begränsat område vilket gör att det ofta kan räcka med att auktorisera ett fåtal verkstäder för att köparen ska känna sig trygg med serviceupplägget. 

Lastbilar för fjärrtransporter är en helt annan utmaning eftersom de rör sig över långa sträckor, enligt Norman Binde, som uppger att det är verkstäderna själva som bestämmer vilka tillverkare de vill samarbeta med.

– Vi räknar med att det kommer att ske en betydande utveckling kommande år, men här och nu är antalet verkstäder i vårt nätverk som servar fordon från Sany och Superpanther mycket litet, säger han.

Behovet av servicenätverk i kombination med bland annat bristerna i infrastrukturen för ellastbilar gör att Norman Binde inte tror att de kinesiska tillverkarna i en handvändning kan ta stora marknadsandelar på den europeiska marknaden, men att trenden på medellångsikt är tydlig.

– Det kommer att ta ett antal år innan man kommer att se många kinesiska lastbilar på våra gator och transportvägar, säger han.

Utmaningarna med tillgängligheten av verkstäder och reservdelar har såklart inte gått de kinesiska tillverkarna förbi. Alla EFN pratar med uppger sig ha en plan för detta.

BYD hänvisar till att bolaget redan har ett utbrett servicenätverk tack vare dess framgångsrika bussaffär.

– Det är klart att det inte räcker, men vi börjar inte från scratch och kan skala upp undan för undan. När en kund köper lastbilar av oss bygger vi verkstäder kring den kundens behov, säger Baris Akyalcin.

Det största hindret

Planen är att börja med de stora flottorna, vilket gör det lättare att skala upp nätverket.

– Vi har redan kontakt med alla de stora aktörerna i Europa och de är mycket nyfikna på våra produkter, säger Baris Akyalcin.

Ett annat hinder som pekas ut är att EU inte stillatigande kommer att titta på när dess viktiga lastbilsindustri konkurreras ut. Deutsche Bank räknar till exempel med tydliga krav på en hög andel europeiskt innehåll i lastbilarna.

Men flera av de kinesiska tillverkarna uppger att det finns planer för om det skulle krävas europeisk produktion och leverantörsbas.

– Oavsett den politiska situationen så finns BYD redan i Europa. Vi har en bussfabrik i Ungern och har även börjat bygga en fabrik för personbilar. Om efterfrågan ökar så kan vi överväga att bygga lastbilar i Europa, säger Baris Akyalcin.

Det största hindret som pekas ut för kinesiska lastbilstillverkare – och en av de stora skillnaderna mot personbilsindustrin – är den långsamma elektrifieringen av Europas tunga fordonsflotta. I samband med mässan i Hannover krävde Europas lastbilsdirektörer att EU skjuter på utsläppskraven eftersom försäljningen av elektriska lastbilar går så långsamt, vilket EFN rapporterat. Det gör att den adresserbara marknaden blir väldigt liten för de kinesiska tillverkarna. 

De kinesiska tillverkarnas svar – vi har inte bråttom.

– Andelen ellastbilar ökar och kommer att fortsätta öka. Även om det bara når 10 procent de kommande åren så handlar det fortfarande om en marknad på 30 000 enheter. Potentialen finns och därför investerar vi, säger Baris Akyalcin.

Det är också tydligt att de etablerade spelarna gör sitt bästa för att tona ned hotet från kineserna. Redan i våras avfärdade Tratons vd Christian Levin, i en intervju med EFN, hotet. Detsamma gjorde Volvos vd Martin Lundstedt i samband med rapporten för det första kvartalet.

Samma sak hörs från den tyska jätten Daimler Truck med vd Karin Rådström. 

– För att vara konkurrenskraftig räcker det därför inte att ha bra produkter och en god livscykelkostnad, man behöver också ett starkt servicenätverk och en väl fungerande reservdelsförsörjning och där står vi fortfarande ganska starka, säger Achim Puchert, vd på Daimlers varumärke Mercedes-Benz.

Avfärdar hot

Under mässan lyfter Christian Levin upp restvärdet som en nyckelfaktor, det vill säga priset en åkare får när den i sin tur säljer lastbilen.

– Det är det alldeles för få som pratar om och något man ska hålla ögonen på. Ett lågt pris kräver att det finns något slags andrahandsvärde efter några år, det är det som ger den riktiga kostnaden. Det är något du dessutom måste bevisa och som därför tar tid, säger han och fortsätter:

– I personbilsindustrin har man sett att kineserna har haft väldigt svårt att försvara andrahandsvärdet.

Vid svenskpaviljongen i hall 12 på IAA har Peter Bryntesson på FKG hört de tongångarna förut. Han ser en tydlig parallell till när kineserna började nosa på den europeiska personbilsmarknaden: Även då stod de västerländska direktörerna och avfärdade hotet.

– Jag kan gilla det, att de visar att de inte tänker ge upp, men vi såg ju hur det gick för personbilarna, säger han.

Peter Bryntesson är orolig för att kineserna mycket väl kan ta omkring 30 procent av marknaden för tunga lastbilar på sikt. Det ligger i linje med miljöorganisationen Transport & Environments varning nyligen, som bland annat har rapporterats av Financial Times. Organisationen hävdade att nya aktörer erbjuder 9 procent lägre livscykelkostnad än de etablerade tillverkarna. Summeras alla nya aktörers planer siktar de på att ta 24-31 procent av marknaden till 2030, enligt organisationen.

– Det skulle såklart inte vara bra för oss underleverantörer. Det innebär att det blir färre jobb i Europa i den här branschen, säger Peter Bryntesson.