Katrine Kielos: Stormaktsspelet handlar nu om något helt annat

Året var 1899 och den amerikanske investeraren William Whitney hade redan gjort sig en förmögenhet på elektriska spårvagnar. Nu ville han bygga sig ett transportmonopol. William Whitney bestämde sig för att investera i elektriska taxibilar. Om stadens spårvagnar gick på el vore det logiskt att även bilarna gjorde det.

Det var William Whitneys tes om framtiden.

Han hittade ett bolag grundat i New York 1897, som hade en mindre flotta av elektriska taxibilar – men framför allt en ny idé. Ingenjörerna vid vad som blev Electric Vehicle Company hade nämligen på sin depå – vilken låg på nummer 1684 Broadway på Manhattan – utvecklat ett system för att byta batterier. En elbil kunde rulla in och på bara några minuter få sitt urladdade batteripack bortlyft och ersatt med ett fulladdat.

En taxi tjänar förstås bara pengar när den rullar – inte när den väntar. Den kan inte stå still i timmar varje gång batteriet behöver laddas. Det nya systemet löste problemet. Och gjorde det ekonomiskt möjligt för taxibilar att vara elektriska.

I teorin åtminstone.

William Whitney reste kapital så det sjöng om det. Under en mycket kort period var han USA:s största biltillverkare. Sedan gick det snabbt utför, beskriver bland andra Gijs Mom, professor i teknikhistoria vid Eindhoven University of Technology, i sin bok The electric vehicle. Organisationen som William Whitney byggde höll inte utanför New York och när det visade sig att bolaget hade tagit ett lån på falska grunder rasade aktien från 30 dollar till 0,75 dollar.

Det skulle ta över 125 år innan William Whitneys idé om batteribyte slog igenom brett. Den här gången i Kina. En lastbil och en taxi bygger i någon mån på samma ekonomiska grundlogik. Båda tjänar pengar när de rör sig – och blöder pengar när de står still. Ett laddningsstopp på två timmar är för en lastbil – precis som för en taxi – katastrof.

Det var sommaren 2020 som de första batteribytande tunga lastbilarna rullade fram i Kina. De användes i slutna miljöer: gruvor, stålverk och hamnar. Här var körningarna korta och det var enkelt att placera ut en station för batteribyte vid ingången. Logiken var exakt densamma som på Broadway år 1897.

Fast den här gången uppbackad av den kinesiska staten.

I oktober 2021 utsåg den kinesiska regimen elva pilotstäder: tre fokuserade helt på tunga lastbilar. Tillverkarna fick tydliga signaler, infrastrukturen byggdes med statligt stöd och CATL, världens största batteritillverkare, grundade dotterbolaget Qiji Energy för att bygga ut nätverket längs motorvägarna. Vid slutet av förra året hade CATL byggt 305 bytesstationer för tunga lastbilar. Målet är 900 i slutet av 2026.

Detta är förstås inte hela historien. Ungefär 30 procent av kinesiska ellastbilar är i dag byteskompatibla och resten laddar. Kina har med andra ord inte satsat på en lösning. De har skalat upp två parallellt.

Och finns det någon i hela världen som tror att EU skulle klara något liknande i samma hastighet? Ja, ens om Hormuzsundet stängdes för alltid, diesel kostade mer än champagne och Ursula von der Leyen personligen delade ut batterier längs med autobahn?

EU:s regler kräver att tunga lastbilars koldioxidutsläpp minskar med 45 procent till 2030 jämfört med 2019 års nivåer. Europa har fyra år på sig att förändras – fast med färre än 1 000 publika laddplatser för tunga fordon längs kontinentens vägar.

Det börjar bli ett mönster som upprepas i sektor efter sektor.

Financial Times publicerade i april en större reportageserie om vad ekonomer sedan länge kallar ”Kinachocken 2.0”. EU:s handelsunderskott med Kina var nära 360 miljarder euro förra året enligt statistik från Eurostat. Den här gången handlar det inte primärt om kinesisktillverkade durkslag och billiga textilier. Utan om ellastbilar, batterier, solpaneler och industrirobotar.

Europa klarade sig hyfsat genom Kinachocken 1.0. När Kina gick med i WTO 2001 och billiga kinesiska varor flödade in kunde europeisk industri ändå exportera de precisionsmaskiner och industrirobotar som de nya kinesiska fabrikerna behövde. Det fanns med andra ord konkurrens.

Men också en kompletterande affärsmodell.

I dag möter Europa inte bara en billig producent, utan något fundamentalt annorlunda. Tankesmedjan European Council on Foreign Relations formulerade det i en rapport om europeisk industri som att: ”Europa tror att hon konkurrerar mot kinesiska företag. I själva verket konkurrerar hon med det kinesiska kommunistpartiets strategiska ambitioner – understödda av den samlade finansiella slagkraften hos världens näst största ekonomi …”

En analys från OECD pekar på att företag i den kinesiska tillverkningsindustrin får statliga subventioner på mellan fyra till åtta gånger så mycket som motsvarande företag i västvärlden.

Fast kanske räcker inte ekonomi som förklaring. I senaste numret av Foreign Policy Magazine beskriver historikern Nils Gilman utvecklingen som ett kallt geopolitiskt krig mellan ”petrostater” och ”elektrostater”.

Kalla kriget var ett stormaktsspel av ideologisk karaktär. Liberal kapitalism stod mot sovjetisk kommunism. Europa delades bokstavligen i mitten – när en järnridå föll från Trieste till Stettin.

Den här gången handlar det inte om ideologi utan om energi, menar Nils Gilman och andra. För det här är en analys som sprider sig. ”Petrostater” som Donald Trumps USA, Ryssland och Gulfmonarkierna baserar sin geopolitiska makt på fossila bränslen. De vet att de måste förlänga den fossila eran så länge de bara kan. På andra sidan börjar Kina etablera sig som världens första ”elektrostat” – ett land som satsat hela sin industriella framtid på solpaneler, batterier och de kritiska mineraler och försörjningskedjor som dessa bygger på.

Europa hamnar precis som under förra kalla kriget någonstans i mitten.

Donald Trump pressar på att EU till exempel ska köpa mer amerikansk naturgas i utbyte mot fortsatta säkerhetsgarantier. Kina har samtidigt skaffat sig sådan dominans över grön teknik att det är svårt att se hur Europa skulle kunna elektrifiera utan att samtidigt bli djupare beroende av Peking.

Det är förstås själva poängen menar de som lyfter fram den här teorin. Den stormakt som får andra länder att bygga sina nät, fabriker, fordonsflottor och energisystem kring den teknik som de dominerar skaffar sig makt som kan bestå i århundraden.

Elfordon har som bekant funnits sedan slutet av 1800-talet. Men det är först nu som de på riktigt har blivit något annat än transportmedel.

De har blivit geopolitik.

Det handlar inte om bilen. Utan om vem som kontrollerar systemet runt den.

Vilket var precis vad William Whitney en gång försökte sig på.

I depån på 1684 Broadway.